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华航机师若过劳 航空业谁公平
华夏经纬网   2019-02-11 13:42:26   
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    台湾华航机师劳资谈判症结点,在于疲劳航班拉锯,如果双方前晚谈成这项诉求,其余4项其实不难达成共识。放眼全球,航空公司的内部规定有千百条,唯独在飞行组员的派遣上,业界大同小异,华航机师值勤12小时当然疲累,但要称上“过劳”,对航空产业就不公平了。

    全球航空业都是以“航空器飞航作业管理规则”(AOR)为管理依据,对于飞行时间、飞行值勤时间、值勤期间、休息时间、疲劳管理有明确定义,各国各地另会视疲劳因素、地理位置、产业发展等来调整内容。台湾的AOR诞生在近30年前,时间甚至比美国还早,美国制定规定时还曾盛赞台湾的“法规”。难道以前可以,现在突然就成为飞安问题了吗?

    “飞行时间”(Flight Time,FT)是指机师实际驾驶飞机飞行的时间;“飞行执勤时间”(Flight Duty Period,FDP)则是除飞行时间之外,还包括提前报到、中途整备、降落报离等工作时间。

    机师工会一开始的主张,是以FDP来计算,8小时以上航班应派遣3名机师,但华航则坚持以FT8小时计算。工会举例,假设是上午7时起飞的航班,机师要提前1个半小时报到,抵达目的地整备再飞回台湾,降落后30分钟才能报离,工时将近12小时,认为这是过劳。

    先不与外籍航空做比较,同样的航班,长荣航空要求机师提前2小时报到,降落后1小时报离,前、后工时比华航多出1个小时,且长荣8小时以上的航班,也没有全数派遣3名机师。这样的条件背景下,华航机师真的比较累?

    况且,AOR的工时以“区块”为概念,视机师值勤长短,保障一定休息时数,与“劳基法”以“日”为单位的算法,不可一概而论。

    工会拿韩国为例子,强调韩国12小时以上航班全面派遣4人,但韩国机师“坐在驾驶座才算飞时”,台湾则是机师派出去就算时数,不该只拿事情表面来误导舆论。

 

来源:台湾《中国时报》

 

责任编辑:邱梦颖

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