"战鹰"疲劳试验中心 一天试验等于飞行120小时

2007-11-21 08:28:56
华夏经纬网

    和人一样,工作久了金属也会疲劳

    穿过一片茂密的白杨林,一座近40米高的楼房跃入眼帘。从外表看,这个建筑物普普通通,如果不是大门口“飞机疲劳实验室”和“空军飞机结构强度试验中心”两块铜牌标志的提醒,恐怕很难让笔者想到这里的神秘和与众不同。

    在该试验中心主任王智引导下,我们首先来到试验大厅。3架飞机正在进行结构疲劳测试,机体、机翼到处挂满了钢丝、贴满了胶布,乍一看,就像长满胡须的“老人”。吊架、梯子、大吊车等围在四周,显得杂乱无章,让人摸不到头绪。

    指着正在做测试的某型飞机,王智主任说:“机翼、起落架是飞机各种状态下做动作最多的部位,也是我们做疲劳试验最关键的部分。”

    和人一样,金属工作久了也会产生疲劳。比如,一根铁丝只要反复折几次就会断的。对于飞机、舰船、坦克等各类动力装置,疲劳失效是其主要的破坏形式。据国外统计,因超载荷工作引起的疲劳断裂事故占机械结构失效的95%。

    飞机的寿命指标包括疲劳寿命、飞行起落和日历寿命,疲劳寿命一般用飞行小时表示。说起飞机的寿命时,王智主任形象地打了个比方:“与人相比,飞机的寿命大概只有正常人的八分之一。”

    做一天试验相当于天上飞行120小时

    经过试验大厅,我们走进总控制室。

    室内,一排电脑闪烁不停,让气氛变得紧张起来。值班的科研人员认真地盯着电脑屏幕上各种数据、曲线微弱的变化。

    疲劳试验通过总控制室发出各项指令,模拟不同类型气流状态,经过传输线传递给试验大厅各传感器,带动液压装置开始工作,再经过传输线把各种数据传递回来。

    试验科技程度高,试验中心对人员的素质要求很严。据中心吴志超副主任介绍说,现在中心有高级工程师7人、高级实验师1人,还有留学回国博士,专业涵盖飞机疲劳断裂强度、固体力学、自动控制、液压等10多种。

    在检测试验中,判断是否出现故障,不仅需要精湛的专业技术,还需要丰富的经验。去年6月,在某型飞机进行疲劳功能试验时,返聘的老高工张连播突然听到“咔嚓”一声。经验丰富的他马上意识到,肯定发生了故障。他立刻进行检查,发现有个部位出现细微裂痕。

    “做一架飞机的疲劳试验到底需要多长时间?”主任王智回答道:“飞机的型号和品质不一样,所用时间就不一样,但有一个大致的时间比例是确定的——在地面做试验一天相当于飞机在天上飞行120小时,这其中还包括各种特技动作。”

    将几十吨的铁架搭好,要花2个多月

    试验既是个“高科技活”,也是个体力活。

    如今,整个试验过程虽然基本实现了自动化,但试验之前的准备工作却全是重体力活。

    试验之前的第一个步骤是装载飞机,首先派人去工厂卸载、运输飞机,小心翼翼拉至试验中心,然后再把飞机“整形”恢复成原样。几十吨的铁疙瘩搬来搬去,要消耗多少体力可想而知。

    正式试验之前最烦琐的活是找着力点,也就是在飞机表皮贴胶布带的点,这是做疲劳试验的关键环节之一。这架飞机一共贴了几千片胶布带,按照飞机结构部位准确地标上记号,方便现场采集数据。

    走到试验大厅中央的某大型飞机旁,笔者爬上了20多米高的铁架梯。

    站在高处放眼看去,整个飞机都被铁架、梯子、传感器、导线等包围着。据工作人员介绍,飞机拉到大厅后,将50多吨的铁架搭好,再装载好测试设备,就花了2个多月。

    离开时,笔者拿到一份“空军飞机结构强度试验中心简介”:试验中心于1986年由中国工程院院士、著名飞机定寿专家张福泽主持组建,先后圆满完成了国家、全军、空军下达的近40项大型试验任务,为几乎所有的服役飞机做过试验,取得各项科研成果24项,为我军现役飞机的定、延寿作出了重要贡献,为国家节省了大量的装备和维修费用。 (解放军报)

    资料链接

    飞机的疲劳、腐蚀和磨损是引起飞机事故的3种主要模式。据国外资料统计,飞机由结构引发的故障,80%以上是由疲劳失效引起的。飞机疲劳寿命主要取决于两个方面因素:一方面是飞机自身的内部因素,即飞机结构的疲劳设计、材料和加工质量等;另一方面是飞机的外部因素,即飞机的实际使用载荷。

  
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