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最低价被击穿 机票折扣松绑无底线?


2004-03-24 09:08:52         华夏经纬网

    《民航国内航空运输价格改革方案》公布还不到一周,北京就悄然突破《方案》中规定的机票5.5折的下限———

    “在我们这儿,只要象征性地交点手续费,北京飞上海的机票只要260元就行。”一位机票代理公司销售人员在电话中很肯定地告诉记者。

    “260元的机票,是主要针对旅游团队和联程旅客推出的限量发售机票,不能签转,不更改也不退换。这么低的价格,只是淡季的暂时政策。”一位航空公司的负责人说,这样的机票并不面向大众出售,主要提供给业内或熟人,多数消费者购买的还是5至8折机票。

    在另一家航空公司,记者了解到,他们也推出了北京至上海的4折机票,北京飞往深圳等南方城市机票,只要一个电话就可以打到5折。

    这不得不让人怀疑,《方案》中规定的限价政策是否具备足够的约束力。毕竟,先前已经有过“禁折令”失效的实例。

最高折扣是怎么定的

    早在2003年7月,国家发改委曾就原国家计委和民航总局起草的《民航国内航空运输价格改革方案》初稿公开听证,各方争论焦点之一,就是要不要有一个基准价,如何确定基准价。

    各航空公司表示,基准价的规定符合国际惯例,保留基准价是对正在发展的国内航空公司的一种保护,一定要有。经过讨论,消费者代表最终同意制定一个合理的基准价。但由于核算方法、统计口径不一致,基准价的确定争议最大。

    原因是,国内成品油价格与国际市场价格联动机制尚未建立,1998年以前的航空运输成本与现行航空运输成本不具可比性。

    1999年以来,航空运输企业国内旅客运输社会平均成本为每座0.68元/公里。以此为据,不少代表要求将基准价定为0.68元/公里。但民航运价改革小组的谭星禄列举了大量的数据,来说明0.75元的基准价是经过充分调研测算得来的。航空公司也认为,0.75元是可以接受的最低价格。

    本次公布的《方案》,认定了0.75元的基准价(不含燃油加价),并允许航空运输企业在上浮幅度不超过基准价的25%、下浮幅度不超过基准价的45%的范围内浮动。

    国家发改委解释,2002年财政部门批准飞机折旧最长年限由15年调整为20年,同时国内成品油价格有所下降,影响航空运输企业平均成本下降,为每座0.396元/公里,相当于基准价的53%。由此确定票价的最大下浮幅度由听证会时的40%调整为如今的45%。

银行是最大的受益者

    有分析认为,这一调整最大的受益者应是银行。最低价格限制至少可以保证航空公司的盈利前景:即使航空公司以政策规定的最低折扣5.5折售出机票,仍可保留2%的利润空间。这样,银行的巨额贷款转变为呆坏账的风险将大大降低。

    理由是,从1985年开始,民航企业购买和租借飞机的资金主要依靠银行融资。目前,国内航空企业总负债额已经高达1600亿元。由于航空企业的融资担保依靠国家信用,大部分民航企业并不害怕债务融资,少数航空公司的资产负债率甚至达到了113%,平均资产负债率一度达到83.4%。这大大高于全国交通运输业45.3%和国有工业企业65%的平均资产负债率。

    发改委某负责人也表示,目前国内航空运输市场出现阶段性、结构性的供大于求,政府对航空市场的监管重点,一是控制票价上涨幅度,保护消费者的合法权益;二是防止航空运输企业之间的过度竞争导致国有资产流失,从而损害全体社会公众的利益。

《方案》深意在市场取向

    有专家指出,价格只是此次改革方案的表象,其深层次的意义在于,为民航企业指明了市场取向的国际化道路。

    《方案》把短途航线从其他航线中剥离出来,实行市场调节价,不再规定票价浮动幅度。业内人士表示,这是国家对我国支线航空的支持。目前我国支线航空市场发展不成熟,例如有较多支线航线的山东、新疆等地方,航空公司所经营的支线航空基本都是亏损的。但当支线航线的价格具备与其他交通工具竞争的资格时,有能力的公司可以通过降低成本来降低机票价格,吸引旅客。

    另外,把旅游线路放开,是因为旅游航线有很强的季节性。如果把该线路的价格用规定来定死,市场不灵活,造成的后果就会是:在旅游淡季,航空公司无法经营;而在黄金周等旅游旺季则会运力不足。

    目前,民航总局对教师和学生的优惠折扣分别为7.5和6折。但在实际操作中,有时一般旅客也能拿到5折的机票,对师生的优惠就“名存实亡”了。本次《方案》对教师和学生的优惠价格放开。

    《方案》的出台,将为航空运输企业引入多级票价制度、建立收益管理系统创造条件,航空票价也将随之出现新的特点:一、航空运输企业将根据自身营销策略,针对不同旅客的需求、承受能力,实行不同的价格水平。二、价格水平的不同,将带来服务质量的差异。三、航空运输企业将根据销售进度,灵活调整不同票价水平和限制条件对应的座位数量。

折扣底线仍有突破口

    从航空公司入手规范机票价格最直接,且一定有效。《方案》的出台,是国家第一次用规定的方式给打折松绑,等于从法律上承认航空公司的正常打折行为。但从记者随机采访的情况看,各航空公司对此并没有显示出过多的关注。各航空公司对外宣传部门对此言语谨慎,多数不愿发表意见。

    一家航空公司的有关人士说,价格改革是整个民航改革的核心内容之一,但单纯把降价的希望放在航空公司身上,既不现实也不可能,因为航空公司的不可控成本高达70%,同时还受飞机引进、航空管制、航线审批等多方面的制约,只能属于微利运转。

    在航空公司看来,由中石油、中石化供货的中航油是机票价格的决定因素,航油销售价由民航总局核定,缺乏合理竞争机制。国外民航的航油成本比例约为13%,在中国这个数字高达25.9%。即使在国际航油价格正常的情况下,国内相应的价格也要比国际每吨高出480元至570元人民币。

    另一位不愿透露姓名的航空公司负责人认为,《方案》对航空公司来说,实际意义不大,“这已是近年来第n个与价格有关的‘东西’了!要等到现在才按这个标准执行,黄花菜都凉了!各公司早就在长期而残酷的市场竞争中练就了适者生存的本领”。

    他们提醒,按本次《方案》的意思,国内机票最低可打5.5折,但这并是不绝对的。应该注意到,《方案》中还一条———对省、自治区内,及直辖市与相邻省、自治区、直辖市之间,已经与其他运输方式形成竞争的短途航线,不再规定票价浮动幅度;对由航空运输企业独家经营的航线,及部分以旅游客源为主的航线,票价下浮幅度不限。这就等于给5.5折的底线留了一个可以突破的理由。事实上,航空公司早就开始这样做了,北京至上海、上海至厦门等航线早就打到4折了,团体票甚至3折就能拿到。

    一位航空公司业务经理说:“市场竞争就不该管死价格,而且政府可能根本就管不死。其实最好规定一个底线,比如不低于成本搞低价倾销,或搞不正当竞争(回扣、暗扣)就行了。运输价格还是应该让航空公司说了算,让利于旅客有什么不好?”

    有人提出,各航空公司机队不同、航线结构不同、管理不同、服务不同,统一的航线基准价根本不能解决问题。经过这些年市场的历练,旅客已经渐渐适应了市场的变化,并不是所有的旅客都会选择最低折扣的机票。因为,价格越低,限制也越多,如购票时间、团队规模、旅客身份、改签限制等等。

    可以预见,“五一”黄金周的到来,将给4月20日实施的《方案》一个很好的开始,旺盛的需求应该不会突破规定的折扣范围。 (记者 周伟  中国青年报)


 
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