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全国铁路明年第六次提速 部分干线时速200公里


2004-04-02 15:44:46         华夏经纬网

让技术跟上速度

    2004年春节过后,中国铁道部宣布:今年4月18日,全国铁路将实现自1994年以来的第五次大面积提速,时速160公里及其以上的线路将达到7700公里,几大干线将开行一批“一站直达特别快车”。明年还将实施第六次大面积提速,部分提速干线列车时速可以提高到200公里。时速200公里是怎样的概念呢?F1赛车多数情况下的平均速度,就是每小时200公里。

    就在描画出第五次及第六次大面积提速图景的同时,引人注目的还有这样的信息:已纳入规划的或已在建设的,还包括1.2万公里的客运专线,大批省会城市及大中城市间的快速客运通道,以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。这一系列的线路,包括已经开通的秦皇岛-沈阳客运专线,和年内即将开通的北京-武汉快速列车等等,也都把目标对准了一个数字:时速200公里。到2004年4月以后,中国将有28条铁路线上的列车时速达到200公里。到时候,在纵横发达的高速铁路上,子弹头一样呼啸而过的火车,将以其极速媲美F1赛车。铁道部官员在接受采访时说,“技术经济分析表明,实施时速200公里的提速,技术上可行,经济上合算”。被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到270公里。去年6月,秦皇岛-沈阳客运专线建成开通时,其时速是200公里/小时(预留提高到250公里/小时的条件)。而为提速专门设计的时速200公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民表示,中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。

    在运行方面,中国工程院院士、湖南株洲电力机车厂高级工程师刘友梅,说起了一个大动干戈的浩大工程:和高速列车速度相近的F1赛车在赛道上转弯时,会面临相当于四到五倍于自身重力的加速度,列车运行无法承受这样的急转弯;所以,弯道曲率半径越大,列车转弯就越会平缓;为了尽量平稳,铁路部门对六万多公里铁路线上的弯道一一进行调整,将小半径线路全部改造成大半径或直线,同时调高曲线外轨。运行速度加快,很多技术性的细节都要改变,比如厕所污物的处理方式:列车上的厕所也要采用类似飞机的污物处理系统。列车在高速状态下能否停得下来则是安全的关键,铁道部科学研究院钱立新博士说,在机车车辆方面主要是解决制动问题,即刹车要可靠,而现在的提速列车采用盘形制动加电子防滑器,是我国提速技术上的一大突破。还有一个要点是“黑匣子”。这种设备能配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统,在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况,并具备报警功能,使行车安全始终处于动态监控之中。在令人眼花缭乱的技术词汇后面,更为重要的是人的因素。高速列车的司机不仅要有较高的专业技术水平,还必须接受专家组的心理测试。

速度将产生效益

    在法国,由巴黎至里昂的TGV高速列车开行的当年,往返于两地的旅客20%乘坐火车,80%乘坐飞机。时至1999年,乘坐火车的已达90%,乘坐飞机的仅占10%。法铁有关专家得出结论:高速铁路运程在500公里以内,运行时间在三小时以内,其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。

    从20世纪80年代中期开始,中国铁路运输进入全面短缺状态,乘车难、买票难、运货难的现象日益突出,铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。经过十几年的发展,铁路不适应的状况有所缓解,但关键问题是,铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。中国的铁路给人的印象是:始终被动地跟在后面。90年代以来,民航和公路运输发生的变化和运输体制的全面市场化,使交通运输市场上的供求关系发生了深刻的转变,对铁路运输直接构成强大的竞争压力。1995年铁路提价,则进一步暴露出铁路运输的竞争劣势,亏损变成了全行业性的普遍现象。在这样的背景下,铁道部才推出了“跨越式发展”。

    中国的特点是西、北部资源丰富,但工业加工集中在东、南部,资源跨区长距离运输就必然需要低成本的运输方式。客运方面,铁路运输在市场上的优势在90年代就很受质疑。有香港学者撰文指出,中国铁路客运还是19世纪的模式,服务的质量和档次都没有提升,只是价格在上升,而竞争对手是最现代化装备的民航和公路的汽车运输。于是不单是长途运输在时间上逊色于民航,短途运输在时间和费用方面也逊色于公路。而低质的服务,更使铁路在经济发达地区和大城市之间逐步丧失了商务和高收入者的市场需求。

    低成本不仅是铁路与公路、飞机竞争的优势,也几乎是铁路在中国必然生存的解释。相对于公路而言,在占地方面,铁路是占地最少的交通运输方式,按单位运输量测量,铁路是公路的1/10。从供给方来看,由于资源短缺,铁路在能耗方面具有明显优势。铁道部今年的投资计划是1000亿元,投资重点之一就是对主干线运输能力的扩容。今年铁道部的另一个重要的举措,就是第五次大面积提速的推出,这正是为了进一步提升铁路的竞争能力。第五次提速的目标之一是发展中长途客运,而为提速生产的机车,每部造价约600-800万元,车辆造价约300-400万元。“越过160准高速这个坎后,投入恐怕要几何级的增长。”一名铁道部官员向记者坦言。

“提速不提价”

    今年春运期间最严重的一次事故发生在5055次列车上。1月27日23时27分,由南京西站开往温州的列车在无锡站停车期间,因上车旅客较多而和列车员发生大规模争执。这场后来由铁道部直接介入调查的冲突造成了无锡站自“文革”后列车滞留时间最长的纪录。事后该趟列车添乘干部杨秀霞接受采访时称,5055次列车到达无锡站时,超员率已经达到110%,车上几乎没有插脚的地方。19岁的小周在拥挤中晕倒在车上,她们姐妹四人从安徽宿州到太仓打工,晚上七点多从南京上车,但发现座位早被人占了。小周一谈到每年回家过年就有点不堪回首,“车厢人太多,空气混浊,空调根本不起作用,人在里面呼吸都很困难。到无锡的时候乘客更是一窝蜂地往上挤,结果大家都被挤在列车车门口。”

    黄邦隆1993年就在成都车站当站长,对长期处于运力紧张状态的铁路现状深有感触。他对记者说,“四川、贵州、重庆两省一市每年外出务工的约1000万人,这进出2000万的运量都集中在20天里完成,于是一趟超载一趟空跑。”成都局管辖的几条主要线路,“平均上座率50%,最少时只有30%,运营的经济价值很低,但没有公路并行可替代,老百姓赶集都要靠它。”中国的铁路系统拥有世界上最高的交通密度。国家综合运输研究所的吴文化称,其密度是次高密集路网国家,像俄罗斯的两倍以上;是西欧国家铁路系统交通密度的十倍,“和英国比,中国每辆火车的平均载客人数足足高了十二倍以上。”提速不提价,是中国铁路独一无二的现实。“即便春运的高峰时期,现在每年都要开春节票价的论证会。”吴文化说,“现在的流动人口中夫妻双双在外打工的居多,30%的票价浮动,就意味了六成以上的乘坐者将多支付出全年中近一个月的收入。”

    国务院发展研究中心副主任陈清泰告诉记者:“铁路乘客的票价由国家发展计划委员会决定,铁道部和所属企业对此没有制定权。国家计委一直使用一个非常简单的系统来决定费率,即将所有的乘客的票价依据每一个乘客所旅行的公里数为基础来计算。基本上费率是依照乘客座位或床位的软硬程度,以及火车的速度而改变,而不是依照一日或一周内列车的不同时段,尖峰和低谷时段、旅程的长度、单程还是来回票,或者商务还是休闲目的作区分。没有一家公司是从市场直接拿钱的,这是很难算清细账的主要原因。”原铁道部经规所所长文力博士说:“所有路局的票款收入一律上缴铁道部财务结算中心,返还时乘一个系数,亏损的路线大于l,富裕的路线小于1,削肥补瘦,交叉补贴,以此来平衡全国收益。”最简单说,就是统收、统支两条线的成本掌控,有大账,没小账。提速意味着成本的巨大追加,而用陈清泰的话说,在价格的自由化体现上,我们面临着艰难的选择,这成为长期以来中国火车难以跑快的重要掣肘。

至今仍是政府买单

    尽管关于铁路的提速从上世纪90年代初甚至更早就开始酝酿,但中国铁路发展的速度远远低于公路建设。究其原因,业内人士分析说,“公路运输市场化已经多年,而和社会办公路不同的是,铁路至今仍然是政府在办。”铁道部的角色既是资产拥有者和行业管制者,又是铁路服务提供者。陈清泰评论说:“将各种角色纳入单一主体,是昂贵的时代错误,社会责任妨碍了铁道行业与民间对手的竞争。”“作为独立的政府部们,这使得铁道部难以将铁路政策与活动整合在一个有效率的全国运输政策当中。”

    即使是运力高峰,铁路部门不仅没有与供需比例相对应的赢利,还承受着巨大的经济损失。据介绍,铁路主要干线以及大秦、石太、京原、黔桂等主要煤运通道,往往都是货客双高峰线路,绝大多数铁路局间分界口能力利用率已经饱和,客货运输矛盾也十分突出。铁道部运输局局长胡亚东说,遇到庞大客流难以应对的情况,铁道部惟一的方法是停货运保客运。“以春运为例,全路27个分界口共停开货车14000列,京广南段高峰日货车基本停开,货主与企业利益严重受损。停开短途4281列,增加388组6606辆客车,增开一对临客就要停开两对货车。铁道部去年共重新组织3.6万辆列车投入运营,仅此一项修理费就达1.1亿元。最终盘点,票价上浮增收3.7亿元,而增支达到3.9亿元,还不包括货运减收。”

    为了改善铁路运营现状进行的四次提速,其投入与收益,北交大铁路专家胡思继坦承:“从纯粹经济效益的角度出发,偿还回收还遥遥无期。”胡思继提供给记者的几组数据显示,铁道部1999年刚刚扭亏,赢利5000万元。2000年与2001年的赢利都是5亿元,利润率3%。由于铁道部资产极其庞大,总共5000多个亿,算资产利润率就更低了,去年只有0.46%。从客运讲,现在的票价率是每人每公里5.861分。“如果我们做一个简单推算,铁道部每年的成本高达162亿元,这并不包括每年滚入的基础设施投资。”铁路投资的资金来源主要有两块,一是政府直接投资,二是铁路建设基金。国务院发展研究中心研究员冯飞告诉记者,“由于物价上涨的同时铁路运价上不去,从而使中国铁路从1994年开始亏损,铁道部只有借钱营运。现在铁路每年基础设施投资都在500-600亿元左右,目前货运价的一半是铁路建设费,这里还有270亿元缺口,这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。这部分贷款目前累计达1700亿元。”政府一直在替速度支付着巨额买单。(摘自《三联生活周刊》2004年第10期 作者:金焱、朱文轶、刘蓁  文汇报)


 
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