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“丝绸之路”运行16载 旅游专列今年增至39列


2004-09-13 08:25:08         华夏经纬网

    1985年10月18日,一列由铁道部对外服务公司和铁道部外事司组织的软卧列车,载着140多名英国客人在西部铁路上奔走了一个星期。乌鲁木齐、吐鲁番、敦煌、嘉峪关等地的风光连同中国的铁路形象一起,影印在欧洲旅客的心上。

    这是中国铁路第一列旅游专列,它所开辟的“丝绸之路”旅游路线如今已成经典。

    1995年,千余名青年乘着由中铁旅行社的前身组织的“井冈山旅游专列”前往革命圣地观山赏景,并接受爱国主义教育,取得了良好的社会反响。自此,铁路旅游专列大规模开行的帷幕徐徐拉开。

    借助铁路既有的资源与优势,自1997年开始,部分铁路局便陆续尝试开行旅游专列。同时,铁道部发出了“以客补货”的号召。1998年底,当时主管运输的刘志军副部长提出“铁路要搞营销工作,挖潜提效,增运增收,争取开行集装箱每年增收10个亿,开行旅游列车每年增收10个亿”的要求。继而,借助1999年昆明世博会召开、国内旅游人数陡然增加之良机,国内旅游专列频频开行,铁路终于全面开拓了旅游专列市场。

    旅游专列由此应“运”而生,既是把握了潮流时机,又是顺应了铁路运输的时代要求。

    如今旅游专列的车轮已转动十余载,全路各铁路局都组织开行了旅游专列,运行区间最长达5000多公里,往返时间最长为20多天。

    在旅游经济渐愈升温的今天,旅游专列已绝非仅仅是承载游客的交通工具。它沿着钢轨驰骋向前,将铁路、旅行社、酒店、商场、保险业等多个相关的机构或行业联系起来,直接或间接地刺激着旅客的消费欲望,创造着大量有形及无形的财富。

    旅游专列为旅行社、旅游区、酒店、商场发送的消费力量必然为它们带来可观的经济收入,而对铁路自身来说,其赢利多少似乎只与客票收入直接相关。从表面上看,旅游专列的开行并没有增加客票收入。对同样的运行区间而言,全程票的价格遵循“渐远渐减”的原则,低于分段购票的价格。虽然说旅游专列保证了这数百名乘客在旅游途中始终以火车为交通工具,稳定了列车的上座率,但其始终获利微薄,堪称薄利多销。

    且看这一组数据:2001年开行1029列跨局旅游专列,共发送旅客56万人次;2002年开行1140列,共发送旅客70万人次;受非典影响,2003年开行970列,共发送旅客63.4万人次;2004年1月至8月共开行了913列。

   再看另一组数据:2004年8月15日,发送旅客333.95万人次,其中直通旅客109.93万人次。

    显而易见,在整个铁路客运市场中,旅游专列开行的数量和发送的客流量所占的比重很小,旅游专列全年发送的客流量尚不及客运高峰时期一日发送的客流量,它所带来的经济效益在全路收入中所占的比率也相当有限。据铁道部领导介绍,铁路系统每年的客票收入总计500亿元左右,而旅游专列每年创收约两亿多元,在客票总收入中显得有点微不足道。

    但是在2004年运能紧张的情况下,铁道部相关部门仍然决定将现有的28对旅游专列扩增到39对,并继续策划开通新线路。这不由得引发旁观者的思索:在这个利益至上的时代,旅游专列的车厢究竟能装载哪些让铁路部门不忍割舍的利益,才能在货运能力空前紧张、客运高峰去而复来的客观环境中继续如火如荼地开行。(人民铁道报)


 
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