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外国廉价航空步步逼近 中国廉价航空面世困难


2004-09-21 08:49:46         华夏经纬网

    9月13日,广州有消息传出:著名的廉价航空公司马来西亚亚洲航空有可能以香港为基地,打开国内的廉价航空市场的大门,并在12月正式推出曼谷至昆明的每日航班,从而成为开设飞往中国内地航线的首家廉价航空公司。

    同时,一场以广州和香港两地机场为主导的航空价格战也打得正火热:香港机场管理局联同国泰和港龙等四家航空公司推出珠三角经香港来往飞东南亚、日本和澳纽地区,分别只需998元、1498元和2998元人民币。南方航空则与旅行社合作,联手推出经广州往返曼谷、吉隆坡或槟城只须999元人民币;广州飞悉尼往返、广州飞墨尔本往返的“机票+签证”线路,价格也比平时便宜了一半以上。

    机票价格越来越低,低成本航空的脚步也似乎越来越近,廉价航空登陆似乎已成定势。

    廉价逼近

    廉价(或低成本)航空公司的先行者,是美国西南航空公司,1971年6月8日,该航空公司开始了它的处女航,飞出了旗下首条低成本航线——达拉斯往返休斯敦,此后创造了连续30多年盈利的骄人成绩,改变了飞机旅行过去的“贵族”概念。

    据悉,低成本廉价航空公司,如今已席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场,如今,全球低成本航空公司超过60家,拥有飞机1200余架,单是在欧洲就有20余家低成本航空公司营运500余条航线。亚太区现有近20家,计划组建的有近10家。低成本航空公司呈现快速增长趋势。

    有香港投资分析人士表示,亚洲航空业已产生根本性的变化,低廉机票的出现已成为行业规律。而随着中国与美国等国家航权协议的陆续签署,中国天空逐渐开放,庞大的航空市场在吸引世界各地的航空公司的同时,也包括了对各地廉价航空公司的吸引。

    有消息说,一直表现活跃的廉价航空劲旅——马来西亚亚洲航空公司正在与海口美兰国际机场进行洽谈合作,亚洲航空将开通新加坡、马来西亚、泰国飞往海南的定期航班,并有望借机从海南辐射国内其他城市,开通经海南至其他国内城市的航班。有关人士表示,目前洽谈进展顺利,亚航有望明年“飞”入海南。

    另外,亚洲航空还利用其泰国的合资企业已新增了曼谷至澳门的航班,目前该航线已有超过20%的乘客来自中国内地,此举一度被视为亚洲航空进入中国市场的前奏。与此同时,据说该公司向中国提出了设立廉价航空的申请,基地将设在香港,12月份则可能新增每日往返曼谷和昆明的航班,从而成为进入中国内地一度受到严格管制航空市场的第一家低成本航空公司。南方航空客运部门的有关人士向记者透露,在亚洲航空公司的中国内地廉价航线的发展计划中也包括了广州。

    亚洲航空公司的首席执行官在之前举行的世界经济论坛上曾表示,中国内地目前有几个能够接纳低成本航空公司的机场,同时也要注意到中国各地正不断建设新机场。

    条件制约

    有资料显示,西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%,我国则高达10%~15%。我国由于人口多,整体经济欠发达,人民群众对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

    世界各地廉价航空公司正大行其道,并跃跃欲试进入中国这个有着巨大需求的大市场,面对境外公司的咄咄之势,对国内建立自己的廉价航空公司的呼声颇高。与此相对应的是,此前有消息指,今年初批准成立的三家被认为是“低成本”民营航空公司的奥凯航空、春秋航空和鹰联航空将分别在今年国庆、今年年底和明年1月左右开航。

    然而中国真能酝酿出自己的知名廉价航空公司吗?

    9月14日下午,一位广东省内的航空业界人士就此问题与记者长谈时坦言:“面对竞争,我们可能无以应对,因为我们很难有自己的廉价航空公司。”该不愿透露姓名的人士认为,在现有条件下,国内根本就没有廉价航空公司生存的土壤。

    据悉,一条航空路线的经营成本实际上主要由人力资源成本以及机场起降费用、航材和航油费用等组成,其中机场起降费用是一笔大开支,而航油费用也能占到总开支的2成左右。在目前的国内,机场数量少,分布也很不均匀,航空公司可选择的余地非常有限,少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班,这种情况下机场起降费用自然是长期居高不下。

    此外,飞机的燃油国内目前生产能力极其有限,主要依靠进口,然而由于特定的原因,各大航空公司自己不能直接购买,所有燃油只能由中航油统一供给,燃油使用成本也因此一直大大高于境外航空企业。

    此外,航材要进口、航空公司每年销售额的5%要上缴、航线开辟的严格限制、管理水平低下以至人机比例居高不下等等,也都注定了中国国内航空公司的高运营成本。“而这些至少在一段可以想象的日子里,都还很难改变。”该人士说。

    背负这些包袱,国内的航空公司要想推行廉价服务难度可想而知。实际上,即使是在目前的高价位下,中国三大航空公司中,2003年度盈利的也只有一家!

“更要命的是现在各地计划兴建的机场却都在比‘大’,殊不知,境外廉价航空一般都是依赖众多可供选择的廉价简易机场来运行的,我们的根本观念就有问题。”有行内人士更尖锐指出。

    上述业内人士表示,在目前的现实条件下,即使是像奥凯、春秋、鹰联这样的以低成本名义获批筹建的所谓低成本航空公司,最多也只能称之为“成本较低的航空公司”,而不是国际意义上的低成本廉价航空公司。

    中国航空业如何才能低下看似高昂的头颅,真正走入百姓生活,而不是大多数人可望却不可及的高端出行方式?据消息人士透露,实际上早在2001年, 王如岑等35名人大代表就曾提出过“关于减免民航飞机、航材、航油进口关税、增值税及飞机租赁预提税的议案”,要求民航进口飞机、航材、航油以及在飞机维修方面最终实行零关税,进一步降低进口环节增值税和飞机租赁预提税的财税政策,以增强我国航空公司的国际竞争力。(中国经营报)


 
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