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奥凯航空获发牌照 "两会"期间正式开航


2005-03-08 09:09:35         华夏经纬网

  3月4日下午5时许,民航华北管理局正式向奥凯航空有限公司颁发了运营合格审定证书,而奥凯航空已于上月17日获得了民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证,在上述两证齐备后,奥凯航空公司已经正式诞生。 

  尽管由于颁证的延期,使奥凯于3月5日正式开航的计划再度推后。对此,奥凯航空总裁高级助理、综合管理部总经理、新闻发言人韩晶向记者表示,奥凯航空的起飞已进入最后冲刺阶段,两会期间必然会正式开航。

  奥凯航空公司于去年6月正式得到民航总局的批准。在此后的相当长一段时间里,奥凯航空先后低调与多家欧洲飞机租赁公司进行接触,并最终从大韩航空公司租赁了两架波音737-900客机,而其中的一架已于上月25日抵达天津机场,并在过去的一周完成试航运行,另外一架也将于3月底抵达天津机场。与此同时,奥凯航空在过去6个月间已经完成了自己的首次资本重组。

  民航总局的一份资料显示,奥凯航空的资本组成已由最先的新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人邓启华联合投资,变更为目前的北京奥凯交能投资有限公司、大地桥投资(北京)有限公司、深圳市环宇物流有限公司和三名自然人投资组建。其中北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币,占注册资本的63%;大地桥投资(北京)有限公司出资6000万元人民币,占注册资本的20%;深圳市环宇物流有限公司出资1500万元人民币,占注册资本的5%;三名自然人出资3600万元人民币,占注册资本的12%.

  “不咬人的鲇鱼”

  记者:媒体把民营航空比喻成“鲇鱼”,您如何评价?

  韩晶:在我看来,我们并不要冲击目前国有航空公司,而是覆盖传统航空公司没有涉及的市场,带动整个国家的航空布局得到优化。

  目前国内航空业的压力不是来自于内部,而是来自于外部——根据去年签署的中美航权协议,目前美籍航空公司已经增加到了8家,其中包括全球规模最大的美国航空公司,而今后,外籍航空公司将会更加频繁地分享国内市场,因此,国内航空公司应该利用目前的机会,迅速成长起来。

  奥凯航空所要做的,是要激活国有航空公司主导下的沉闷局面,提升整个行业的效益和竞争力,并通过与其他航空公司开展一种全新的合作模式,给整个行业带来新的观念。

  成本控制

  记者:奥凯是“低成本航空”吗?

  韩晶:目前国内航空公司的不可变成本在80%左右,无论是民营航空公司还是国有航空公司都要担负,因此,在市场准入制度、资产规模审批制度等因素不发生改变的前提下,低成本航空只是大家的共同目标,很难实现。

  作为民营航空公司,我们对于成本的考虑更多,毕竟花的每一分钱都是自己的血汗(笑)。目前我们计划将奥凯的人机比控制在1:80以下,当然这需要企业上规模之后才可能实现。而我们所以采用波音737-900型客机,也正是看中了其安全性、可靠性和经济性的优势,而在我们下一步计划中,我们将引进波音737-600和波音737-700,从而提高航材的通用性,降低成本支出。

  记者:作为新生的航空公司,奥凯还有没有其他的“低成本思路”?

  韩晶:民航业是一个“高投入、低回报”的行业,为此,目前国内的一些大航空公司通常采取主副业剥离的手段,将与航空主业无关的板块,如旅游、酒店等方面剥离出去,成立专门的企业,以降低人机比。但传统意义上的“企业办社会”的痕迹依然存在。

  奥凯在这方面也会从一开始就改变传统的思路。我们会将与航空密切相关,但又属于非航空领域的项目,比如IT、广告、航食供应等项目外包出去。这样不仅使我们更加专一地从事民航业的经营,更可以凸现社会分工带来的专业水平。

  发展思路

  记者:奥凯为什么申请的是货运发展?

  韩晶:我们在去年向民航总局提出申请的时候,计划经营国内航空货邮运输、快递业务;天津始发的国内客运包机运输业务;航空公司间的代理业务;货物地面配进及仓储业务等。这是与天津的自我发展密切相一致的。

  目前,天津已经被国家规划成为华北地区最大的物流基地,以天津为核心的环渤海湾与以上海为核心的长三角地区、广州为核心的珠三角地区并称为国内三大物流圈,而与后两者相比,天津地区的航空运输力量相对薄弱。与此同时,天津地区拥有一大批国际知名企业,物资流通、原料供应都需要航空运输的保证。而奥凯申办航空货运业务也正是看中了这一点。

  另外,目前国内航空货运公司相对缺乏,只有国货航、中货航、扬子江货运和新组建的翡翠货运等为数不多的几家,因此我们的出现,也可以在一定程度上填补国内航空货运市场的空白。

  但在组建过程中,我们遇到了客观问题,那就是能够运营的货机数量很少——波音、空客方面真正意义上的货机数量很少,国内外租赁公司手中也鲜有货机的身影,而目前几家飞机维修公司的货机改装业务都已经排到了2007年,因此,我们被迫调整了业务方向,提出了“客运先行、以货为主”的思想。

  奥凯的出现不是孤立的

  记者:航空公司是个“投入高,回报低”的产业,奥凯怎么度过自己的发展期?

  韩晶:相比国内同行,奥凯航空拥有一定的优势,其一,我们手中持有3个亿的实有资本,这使我们能在短期内保证现金流不受影响;其二,我们目前没有债务负担,这使我们的业务开展能够更加轻松;其三,我们没有退休人员的负担。但仅有这些是不够的,因此我们已经找到了其他的战略投资者,并积极开展资本运作,当然也有上市融资的想法,但需要一定的时日。

  事实上,奥凯的出现不是一个孤立的现象,是在民营资本自我发展,政府改革不断深入的相互作用下产生的一个必然现象。从这个角度上讲,奥凯的开航拥有一个良好的政策环境——这两天开始的“两会”将“非公经济36条”作为重要的议题,而作为国内民航业最早的探路者,如果说奥凯的出现也是对“非公经济36条”的一种检验,那么奥凯的发展道路,也必将与国家相关政策的不断完善同步进行。

  记者观察:民营航空将颠覆什么?

  奥凯航空即将起飞,但仍然给人们留下了很多的疑惑。

  民营航空何以投资资金密集型的民航产业?能否以寥寥数架客机维系民航业巨额的资金链条?能否以“鲇鱼”的微薄之力激活沉闷的垄断市场?……

  “奥凯,不可以复制现有的经营模式,只能独辟蹊径,否则我们很难得以维持。”韩晶如是说。

  于是,有了开拓天津航空货运市场的初衷,有了放弃枢纽机场、干线航空的构思,有了非航空业务外包的计划,如此种种,无一不是在颠覆着传统民航业的经营模式。

  尽管奥凯投资方——奇力物流的董事长赵煜鹏曾为民航总局及国航效力,而奥凯的现任董事长兼总裁刘捷音曾担任新华航空公司的副总经理,使身处民营企业的奥凯航空沾染了少许“官气”,但民营企业的思想已然渗透在公司的上上下下。

  “我们的后勤部门要负责大大小小13项事务,但在京津两地却只有7个工作人员”,“我们要认真地花每一分钱,毕竟都是我们自己的血汗”。

  一位业内人士向记者表示,奥凯的起飞并不能意味着民营企业的胜利,但如果奥凯航空能够生存三年至五年的时间,能够一步步按照自己的计划推进,或许才可以有说服力。

  而对于奥凯来说,目前的一切已经冲击着传统的模式,而下一步则颠覆自己的头脑,将民营企业的创新意识深深植根于整个行业,使奥凯航空能够真正“独辟蹊径”地壮大下去。(人民网)


 
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