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日本C2运输机货舱照片曝光 一个细节落后中国20年
华夏经纬网   2018-10-11 09:19:37   
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    在10月初的日本自卫队开放活动中,空自最引以为傲的C-2运输机向公众开放。此前日本曾表示,C-2运输机得益于GE CF6-80C2K1型涡扇发动机的强大动力(单台推力266千牛),在亚洲具备最强的综合性能,言下之意就是比中国的运20运输机更先进。但C-2运输机货仓中的一个细节暴露了日本在研发能力上的严重局限,相比中国足足落后了20多年。

C-17主翼翼盒(红圈处)对机舱高度的挤占相当明显,但对于它而言,这种缺陷并不致命。(资料图)

    目前美国的C-17代表了世界运输机的最高水准,综合了此前战术、战略两大类运输机的核心性能,具备将包括主战坦克在内的重型装备运输至前线野战机场的能力,这无疑是划时代的技术成就。但如果着眼于运输机内部个体技术的发展就会发现,C-17仍带有明显传统运输机的特征,其中最具代表性的就是完全进入货舱空间的主翼的翼盒结构。这种模式能最大限度的降低翼盒部位的突出高度,有效降低阻力,令飞机具备更好的整体气动外形。

运20货舱中安装了贯穿货舱的顶部吊机滑轨(红圈处),C-17受制于主翼翼盒结构无法安装此设备。(资料图)

    但 C-17在实际使用中发现,翼盒结构不仅将整个货舱分成了三个部分,严重影响了大型货物的装载能力,而且因为翼盒结构的存在,货舱顶部无法安装贯穿货舱的吊机滑轨,导致运输机只能依靠人力装载小体积、大重量的货物。C-17成为美军中唯一无法安装贯穿顶部吊机滑轨的运输机。但C-17自服役之后,主要负责运输标准货盘,以及将重型装备运输至前线机场,因此这种缺陷并不明显。但对于学习C-17研发的较小运输机就完全不同了。

    正是针对C-17货舱中的这种缺陷,欧洲联合研发的A-400运输机成为首款将主翼翼盒挪出货舱的运输机,并通过优化机翼结构,尽量减小翼盒厚度令整机的气动布局不至受到过大影响。中国在研发运20过程中,敏锐的观察到这一进步,从而使运20成为世界上第2款将主翼翼盒完全挪出货舱的运输机。从外观上看,尽管运20的翼盒结构突出机身较多,但得益于优秀的整体设计,在采用相同发动机的前提下,最大载重反而比伊尔76多了6-7吨。

图为C-2运输机主翼翼盒在货仓中凸出的结构(红圈处),该结构出现在新一代运输机上显得格格不入。(资料图)

    相比之下,尽管日本C-2运输机在研发过程中得到的国际技术支持远超运20,但日本的大飞机研发经验与技术基础却远不及中国。面对将主翼翼盒放入货舱内将严重影响货舱装货效率,而将主翼翼盒完全移出货舱所需的整体研发又超出了日本大飞机研发能力的两难局面,日本最终选择沿用技术门槛更低的C-17模式,仍让主翼翼盒进入货舱,但同时参照A-400的模式,尽量减小翼盒厚度,以期望在技术难度与货舱装货效率中找到平衡点。

C-2主翼翼盒对货仓的挤占比C-17有所进步,但相比比它老41岁的伊尔-76(红圈处)却依旧差距明显。(资料图)

    但 C-2货舱内的主翼翼盒结构仍令中部货舱的高度降低了54cm。比C-2早服役41年的伊尔76运输机的主翼翼盒仅令中段货舱高度降低了不超过40cm。尽管C-2主翼翼盒下端距货舱地板的距离仍达3.95m(运20货舱高度为4m),但这是在主翼优化设计失败(主要是减小厚度)后,以重新设计并大幅增加机身直径换来的。最直接的后果之一就是被迫放弃采用计划中的国产动力,不得不沦为并不稳定的美国GE CF6-80C2K1发动机的测试小白鼠。

    按照日本的原计划,C-2如果机翼优化设计成功,令主翼翼盒下的货舱高度不小于3.8米,则早期装备2台国产的170千牛级发动机就能保证30吨级的载重量,未来还能发展4发型号。但因机翼优化设计的失败,日本不得不在2005年左右对飞机进行重新研发,在飞机重量因增大机身直径而大幅增加后,原计划的国产动力已无法满足要求,因此不得不选用美国的GE CF6-80C2K1发动机,截至目前,这款发动机在始终用的性能依然很不稳定。

    因此,C-2的整体技术水准相比1991年服役的C-17不仅没有提升,而且对关键技术优化的失败也使其整体水准基本停留在上世纪90年代的水平,相比目前居于世界顶级运输机行列的运20而言,差距相当明显。C-2的局限表明,在本国缺乏相关装备研发经验与技术基础的前提下,依靠外来援助完成运输机这类复杂系统装备的研发几乎是不可能的。【凤凰网军事 凤凰网军评 刘畅】

 

责任编辑:胡光曲

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