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多一条花莲人安全回家的路
华夏经纬网   2017-06-01 16:34:49   
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    端午连假,苏花公路苏澳至东澳九宫里路段坍方,进出花莲逾万行旅被阻在路上,甚至多开十小时车绕南回才回到西部。但是,“给花莲一条安全回家的路”不全然是工程问题,务实之计,必须尽速完成土地基本数据建置,让道路开发取得科学的支撑。花莲对外交通除陆路改善,海运也需纳入常态规划,而不仅是陆路出问题的“备援”角色。

    台湾公路兴建,高速有严谨的钻探、地质调查,然追溯至清末沈葆桢来台后的苏花省道兴辟,其实谈不上科学支撑,是日据时期理蕃路、步道、临海道串接而成,光复后又数度改善,才略具雏型。然而,顺着山形、溪谷开辟的道路,天灾的不确定性非常高,因为缺乏土地基本数据可参酌。

    糟糕的是,台湾迄今没有完整的土地资料建置。一拖二十多年的“土地计划法”去年五月才颁行,后续的土地计划、县市计划都还在作业,“土地功能分区”更迟到2022年才实施。九宫里此次崩坍路段,之前三天降雨不到五十毫米,也无地震,竟然落石高差接近一百八十米,几乎是全山壁崩离,显见此处环境劣化;照理应勘定后划为环境复育区,遗憾的是我们的土地数据还在建置。

    没有科学的土地调查,工程即便完成,必然无法常态维持,眼前的例子是中横上谷关至德基路段。一九六○年通车的中横公路,工程条件严苛,端赖荣民袍泽一一克服,但九二一地震仍扯裂上谷关德基路段,其后虽有多次修复建议,然地质界现勘,发现位处断层带上方的地质破碎,不足以负荷公路通行;果然,九二一后该处便道多次毁损。

    东海岸、太鲁阁的公路落石频仍,公路养护除坍方抢通,至多每天清晨巡路清除山顶“浮石”,对山体安全、复育则无着力余地。另个问题是道路路廊选订,虽然交通部订有技术规则,但常搀入政治、环境角力;九宫里坍方苏花改一期工程路段,即被批评是环保与政治的妥协。

    面对频繁坍方,抢修单位最常用的工法是挖填方,把崩坍的山体向内铲削,产生的土石方推下山谷或岸边,堆积、夯实成路基,铺上沥青就算完工。这次苏花抢修采货柜工法,堆置货柜做为挡土墙,也只是阻挡小落石的紧急处置。这些抢修工法,虽是受限环境不得不然,但其实并不牢固;路基如此,崩坍的山体没有岩锚固定,下次降雨、地震,随时可能再崩坍。

    苏花公路除了落石,还让用路人畏惧的,是六成以上的砂石车。三十五吨的联结车呼啸而过,大大增加中小型车行车风险;即便苏花改完工,若砂石车用路现况不改,苏花仍然是畏途。过去公路界曾建议,花莲砂石改为船运,经台北港转运西部平原,让出苏花专做景观道路,花莲才有营造“慢活”的条件。这其实是切中肯綮的倡议。

    苏花塞车恶梦,台湾“交通部”的调度慢半拍,二十八日封路,中横、南回全塞爆了,三十日才想到海运应派上用场。因为官员们的冷气办公室与现实脱节,“交通部”所订“苏花段海运备援标准程序”,规定陆运断了才启动海运“备援”,而不把海运当常态运具。

    经过连假封路噩梦,“交通部”应该先改掉海运备援角色,其实往来花莲永远不塞车的路是海运。除将海运纳入常态设计,“交通部”还得娴熟操作,以这次花莲港的混乱,以及合富轮航行到苏澳因潮差靠不了港,都显示“航港局”不进入状况,甚至之前未曾演练过海运备援作业。

    花莲人需要一条回家的路,特别要强调“安全”。抢通有其必要,但更要弄清楚工程条件,地质破碎、陡峭山壁的不利条件下,不是硬干能解决问题。还是需先确认环境承受力,在可承受的前提下着眼永续重建,否则将有抢修不完的坍方。

    蓝色公路备援奏功,应能让花莲人及“交通部”跳出苏花改的死胡同,重新思索如何营造安全回家的路。

 

来源:台湾《联合报》

 

责任编辑:邱梦颖

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