台商 经济时评
从台湾经验看京广高铁
华夏经纬网   2013-01-16 08:23:34   
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    台湾《旺报》11日刊载投稿文章指出,京广高铁的价格普遍比台湾和欧洲的高铁价格较低,而且大陆沿海城市民众的收入不输台湾人民,所以高铁的运量不是问题,京广高铁的区间效益也非常可观。在此基础上,京广高铁如还能借鉴台湾的相关经验,则可大大提高营收。

  文章摘编如下:

  京广高铁于2012年12月26日在正式开通运营,是世界上最长的高速铁路线路。可是京广高铁通车后,有人觉得全程8小时,比起飞机仅需3小时,效益不大,也有很多大陆民众觉得票价太贵。因此预言无法维持。

  大陆对铁路的费率定价,以照顾广大人民为诉求,因此对于铁道费率,一向就是压低。现在大陆普通车铁路运费硬座为每公里0.05861 元(人民币,下同),高铁的价格每公里0.45元左右,就已经被批得很惨。京广高铁每公里0.376元,已经有降价,还是难逃被骂的命运 。

  运量不是问题

  台湾高铁价格约是京广线的两倍半。而欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍,日本则是5倍。这些当然只是直接汇率换算的价格比较,没有平减民众所得的差距。但大陆沿海都市平均民众所得也都上了万元,不输一般台湾人民。而大陆一般铁路动车,常常一票难求。以庞大的人口为基础,未来运量应该不是问题,因此京广线营运绝不会难以为继。

  尤有进者,高铁最大的好处是直接进入市区,没有安检麻烦,需要提前两个小时到机场的时间约束。因此对于700公里以下的距离,高铁对航空的影响是颠覆性的,大多数航线都会取消。京广线的效益,就不能看全程票,而是要看区间票。

  区间效益极大

  因为京广高铁覆盖大陆华北、中部、中南、珠三角等主要经济区, 700公里内城市之间的经济交往加快,效益庞大。在广州南站与广深高铁对接,预计2015年还将连接香港。停靠站都是人口密集的经济中心城市,对沿线的经济拉动作用不言而喻。

  就财务而言,京广高铁建设经费高达人民币4000亿元,基本上又都是贷款,因此很多专家预测恐无法避免亏损。但是以台湾的经验,高铁若是借款利息的财务负担,应该可以多角化节省支出,寻找更经济的成本节约。当然营运初期,高铁运量可能有限,铁道部可以采用台湾高铁经验使用各式促销手法,让民众熟悉,给予“早鸟”订票时大量折扣,吸引顾客;或藉不同时段差别取价,可大大提高营收。(作者林建甫 台湾大学经济系教授)

 

 

责任编辑:李欣

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