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覃里雯:新丝路的障碍


2006-11-22 09:22:21         华夏经纬网

  
  坐在从乌鲁木齐到博乐市的崭新火车上时,我对新丝路的印象就开始改观了。新疆铁路的基本设施和技术的现代化程度比我想象的要好得多。

  “新丝绸之路”是一个跟骆驼、马可·波罗和劫匪完全无关的概念,它由三部分组成:公路、铁路和石油管道。公路和铁路都能穿过中亚和俄罗斯到达欧洲,铁路——也就是新的欧亚大陆桥从连云港可以到达荷兰的海港鹿特丹。石油管道——这是中国的唯一一根进口石油管道,西起哈萨克斯坦的阿塔苏,东至中国的阿拉山口,现在已经通到新疆独山子。

  新亚欧大陆桥在中国境内由陇海、兰新两大铁路子线构成,横贯江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆穿越中国,从阿拉山口口岸进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国和荷兰。全长10880公里,比第一条亚欧大陆桥——西伯利亚大陆桥省距1100公里。从连云港到鹿特丹,一列货车行驶和通关共需要17到18天时间,这比海运所需运费可节省20%,运期可缩短50%左右。从15年前建成之日起,人们就期待它逐步替代费时费力的中欧之间海上运输和旧欧亚大陆桥。

  但是15年过去了,连云港至鹿特丹没有运送过一车货物。韩国92%的货物、日本70%的货物仍然选择西伯利亚大陆桥。中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市也有50%以上到俄罗斯、北欧等国的货物选择西伯利亚大陆桥。

  这其中一个原因,是新欧亚大陆桥的火车在途中要转两次轨。中哈两国轨道间距有差异,到了欧洲又有差异,因此货物必须两次换装,脆弱的货物就得面临被损坏的风险。另一个原因是各国之间没有做好足够的海关协调工作。从连云港到波兰这段旅途,中国是通关效率最高、手续成本最低的国家,但是在哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和乌克兰却没有同样的便利。

  俄罗斯有自己的理由不欢迎中国的货物选择新欧亚大陆桥。它更希望保持西伯利亚铁路的运转,无论是铁路还是贸易,中国作为它在欧洲市场的竞争者都让它不安。在过去两年里发生的大批中国商品被俄罗斯扣押事件,为“新丝绸之路”蒙上了阴影。

  即便有这些困难,商业的力量依然是惊人的,阿拉山口的贸易量年年飞长。首先是铁路。2002年,阿拉山口口岸投入人民币3.7亿元,让铁路换装能力从350万吨增长到1300万吨;投入使用的2002年,实际需求已经增长到940万吨。“完成之日,就是饱和之时”,当地官员为穷于应付而有此感叹。2005、2006年,阿拉山口口岸再投入人民币2亿元,打算继续扩到2000万吨。铁路运送的大宗进口货物主要是中国经济急需的中亚金属矿石、木材、化工原料、有色金属等。截止到8月底,共进口铁矿石248万吨,废旧金属50多万吨——全球矿石和废旧金属价格在上涨,去年铁矿石价格涨了19%。反过来,中亚国家对中国商品的需求也很依赖。据说,2003年“非典”期间,闭关3月,“哈萨克斯坦很恐慌”。

  也就是说,“新丝绸之路”有着和古代丝绸之路非常不同的规则。目前,新丝路的存在主要是为了满足中亚国家和中国之间互补的需要:中国从中亚进口原材料和石油,中亚国家进口中国的日用商品和其他工业制品。这些需求虽然目前很强大,但在人口稀少的中亚,市场可能会很快达到饱和。新丝路的功用如果不延长,它的潜能就荒废了。

  解决新丝路的障碍有两个方面:技术的和外交的。技术的问题——轨道间距离的问题是可以很容易解决的。西班牙在佛朗哥独裁政权期间,为了跟欧洲大陆绝缘,特意将火车轮距设计得跟欧洲其他国家不一样。正因为如此,西班牙得以发明一种能够自动改变轮距的火车,这种技术完全可以模仿或引进。

  外交方面,我们面临很多竞争者。静悄悄的中亚各国正在被唤醒,乘上世界的列车。美国人、欧洲人、俄国人和中国人都在试图争取它们的合作,希望得到它们的油田、矿藏。美国在中亚已经支持了几次“颜色革命”,而欧洲人正在考虑是否拉拢有世界十大油田之一的哈萨克斯坦,日本人已经在那里购买了很多油田和金属矿,俄罗斯凭借对该地区的了解和地理优势继续试图控制这些从前的小卫星国,中国人目前只能通过廉价的货物来打开市场。

  我们还需要克服邻近国家对中国崛起的疑虑。上海合作组织是中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦于2001年6月15日在上海成立的,在它的议程当中,合作反恐是各国建立相互信任的基础,此外,各方还必须在贸易发展上达成信任。中国正在努力让邻国相信,它的经济崛起不会使邻国在世界贸易中无立足之地,更不会转化成军事威胁。如何让俄罗斯旧欧亚大陆桥和我国新欧亚大陆桥的竞争,达到双赢,这需要两国在利益上进行全面协调和平衡,然而却不是不可能的。

 
来源:21世纪经济报道


 
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