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公路收费乱局成经济发展障碍


2007-06-07 09:27:37         华夏经纬网

  据报道,我国西部地区公路收费站密集,严重影响了公路的利用率和运输效率,加大了中西部地区相关产品的运输成本,阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展,制约了当地的经济发展。面对公路上密集的收费站,一位司机坦言:“一车货拉下来挣不了几个,钱都交收费站了!”

  从记者调查的结果来看,不少收费都是违规的。一些公路已收回修路投资,依然继续收费。有的收费站间隔违规。根据我国法律规定,非封闭式收费公路的同一主线上,相邻收费站的间距不得少于50公里,而西部地区有的收费站相距仅10公里左右。

  收费站林立的状况,在全国许多地方都存在,我国公路建设投资主体注定会形成这种局面。由于资金不足,我国在1984年至2000年间,利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金,占同期公路建设总投资的60%。市场化化运作的公路投资管理体制,在解决我国交通供给严重短缺的同时,公路收费站林立也使得我国宏观经济系统的运行付出了高昂的代价。

  只要公路建设的主体是依靠市场化融资,公路的公益性特征就无法得到保障,因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以,必须确保公路建设的主体为财政资金,不然,公路的公益性特征就会丧失。众所周知,美国是世界上高速公路里程最多的国家,但其收费公路所占比例却少之又少,根源就在于,1956年,美国通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案,美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资,避免了市场化融资的功利性侵扰,使公路的公共产品特性得以保全。

  经过连续20多年的高速发展,我国财政状况日益充盈,已有足够的实力来承担公路建设重任。从长远来看,这种投入是非常值得的。它将能给区域间的资源交流和配置提供最低廉、最便利的服务。美国经济的快速发展,就与其物流交换的快捷密切相关。虽然减少了几个收费站,但是,由此带来的效率的提升远胜于收费站回收的成本。

  事实上,收费站模式本身就与资金的浪费现象共存。以307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元,除去13项支出节余成了负数,为-81万元。

  世界银行2月13日发布的研究报告称,在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中,中国以超过2%的比例居首位,超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。这说明,收费公路的乱局已经到了非整治不可的地步,建议国家严厉清查、取消违规收费站,同时出台相关法律,对财政在公路建设中的作用予以强化,以确保公路的公益性特征不被淹没在对利益的角逐中。

来源:中国证券网-上海证券报
  


 


 
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