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南都:BRT项目背后应有正当公共决策博弈


2007-08-10 09:09:31         华夏经纬网

    南方都市报社论  

  广州BRT项目(快速公交系统简称)异议已久,政府部门回应舆论的意愿却相当低落。一方面,中山大道多个路段已经在围蔽施工,进行绿化、管线的迁移,媒体以为BRT项目已在争议中开工,却又得不到相关管理方的正面回应;另一方面,据媒体报道,广州市人大已向政府部门询问BRT建设的相关事宜,并于昨日与有关部门就东部交通建设召开了沟通会。会后,相关部门发布了会议通报,对广州BRT项目予以说明。

  BRT项目引发争议,我们认为相当正常,至于政府部门何以长时间遮掩缄默,冷落舆论,却又有失正常。我们对BRT项目的基本态度,大抵可以总结如下:作为解决城市公共交通问题的现代方案之一,BRT无疑有其合理进取的一面;但作为治理广州交通拥堵的系统工程,重金堆砌仓促上马的BRT项目,无论是公共决策的程序正当性,还是治理方案的有效性都大有可疑。本报刊发社论,所言无非在此。

  广州BRT项目并未受到热烈响应,一个重要原因在于,广州迄今为止在公共交通治理上仍未拿出行之有效的成熟方案。而实际上,在一个全面成熟的城市交通治理方案之中,民众不仅要能看到投资13亿的快速公交系统意在何为,还要能看到包括地铁、轻轨、普通巴士、轮渡等众多公交方式在内的系统方案,是如何科学合理的分配投资、完善网线、有效接驳、提升服务,从而迅速解决困顿不堪的现状,展示出可期的治理前景。广州正是缺乏这样有说服力和表现力的交通治理方案,因而单以BRT项目的先进说事会难以服众。

  值得注意的是,BRT项目背后的市场巨大,利润诱人,市场利益的无情驱动,完全可能排挤和抛弃对全面治理方案的周全考虑。就广州BRT项目实验线来看,仅BRT专用车辆就需配车460辆。2005年北京采购50辆BRT专用车,平均售价220万元。以此计算,广州BRT项目仅此一项投入就高达10亿元。巨大的市场利益,推动了客车制造商及相关机构,成为BRT项目不遗余力的推销者。近年来,北京、上海、杭州、天津、深圳、重庆、武汉、沈阳等大中型城市均表示要加速BRT建设,BRT在中国的推广足迹,未尝没有产业利益游说的影子。

  当然,市场的利益游说并不是说就一定不正当,关键在于有公开透明的规则赖以运行。事实上,在BRT技术最先进的欧美国家,BRT系统的建设并不是政府行为,而是公交运营商的市场行为,在是否选择BRT项目的问题上,公交运营商才是市场决策的主体。而在我国,BRT项目的规划建设完全由政府部门一手操办,甚至公交公司也是在政府的驱动之下才进入到项目中来。一方面,公交企业市场决策的理性基础不复存在,成本收益成为一个次要问题;另一方面,缺乏监督的公共决策,完全可能放弃对治理的通盘考虑,转而迎合一些短期光鲜的政治目标。

  在此情形之下,我国BRT项目本地化的前景才堪忧虑。巨大的市场利益,推动着产业机构极尽所能地游说市政决策者——而不是具有市场理性的运营企业;而当前政府的公共决策,又缺乏科学的论证程序和必要的问责机制。这样一个失衡的决策体制,已经将最重要的治理目标排斥在外。BRT项目所宣称的公交优先理念,以及公交优先理念所秉承的公共福利优先,事实上完全可能在这样的状况下流失殆尽。

  回到广州公共交通的治理上看,这一艰巨的系统工程没有因为BRT项目的引进而展现令人振奋的前景。广州不但有自己独特的道路系统,还有长期累积的管理习气,更有从历史长出的制度运行环境,这些都不是未经公开论证的BRT项目可以轻易摆脱的。

  政府是否真正竭尽全力将公交优先奉为城市的福利目标,是否已经将更多人受益的普通公交的改善空间做到最好,这些都是BRT项目巨额投资正当性的重要来源。正因为此,BRT项目才是一个重大的政府公共决策,而不是一个可以率性而为的市政项目。无论是号召人大监督、公开论证,还是民间讨论,也就是为了建立公共决策应有的正当博弈。

 来源:南方新闻网


 
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