邮箱  密码
  用户名  密码
安徽 | 重庆 | 贵州 | 海南 | 湖北 | 湖南 | 江苏 | 江西 | 天津 | 黑 龙 江 | 河南
宁夏 | 青海 | 山东 | 山西 | 陕西 | 四川 | 新疆 | 浙江 | 辽宁 | 新疆兵团 | 广东
网站导航
香港镜像
繁体简体
当前位置: > 文萃 > 时事随笔

椿桦:强留的飞行员不是好飞行员


2007-10-18 09:21:33         华夏经纬网

  辞职或跳槽本是件平常事儿,但对于民航飞行员,却是新闻事件。日常生活中,一纸辞职书大抵就是劳动者同公司说“拜拜”的全部程序,但对飞行员来说,历经索赔、劳动仲裁、法院一审、二审,简直就是辞职的必由之路。譬如,“东航飞行员辞职遭天价索赔案升级:双方均不服劳动仲裁先后向法院提起诉讼”(《生活新报》10月16日)的新闻似乎表明,飞行员辞职这事儿不走完法院程序,决不算完。

  关于东航云南公司飞行员郑志宏辞职这件事,相信不少人都注意到了,简单来说,事情的经过是这样的:郑志宏在民航大约开了12年飞机,有一天他不想干了,但公司却不准他辞职,若非辞职不可,就得赔偿公司1257万元并禁飞三年,郑志宏不服,申请劳动仲裁,仲裁的结果是飞行员赔偿70万元。这个结果让两者都不服,飞行员认为赔得太多,而公司则认为太少。依我看,这案子有俩新意:首先是创下了国内民航业“索赔金额最高”纪录,最后,性质又变成了“索赔金额最低”纪录,特别值得回味。

  劳资双方闹至如此田地,按理是没多大继续合作可能了。飞行员要做的是尽量不赔钱,而公司谋求天价赔偿,并不意味着是想钱想疯了。最终,他们还是想挽留飞行员的(赔不起当然得留下),即使留不住,也可以威慑一下其他蠢蠢欲动的飞行员,也算得上一种“挽留”了。虽然航空公司的苦衷我深表理解,但认为如此强留人才,其意义反而适得其反。

  航空公司以“天价”门槛保障飞行员队伍的稳定,无非是因为飞行员乃“稀缺资源”,毕竟,飞行人才的保障事关咱们老百姓顺利坐飞机。据说,航空公司将一名学生培养成能开飞机的人才,大约需要50万至70万元,培养成一名机长,则至少要200万元。对此,民航总局等五部委曾联合发布《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,其中对飞行员辞职应担负的损害赔偿作了这样的规定:赔70万元至210万元,禁飞三年。而为了保证劳动合同长期有效,航空公司们都要求与飞行员签“无固定期限”合同,当然,也有“99年”这类有期合同。

  显而易见,部委文件与《劳动法》是有冲突的,原国航机长李建国与西南分公司的纠纷案在审理时,这一文件就被认为“没有法律效力”。飞行员不想赔钱,以及学界对飞行员辞职遭高额索赔现象的议论,都源自“法律大于规章”这一共识。为此,学者还呼吁专门立法,飞行员则认为,前两年民航总局将飞行员地区性飞行执照换为全国通用执照,就是对飞行员合法流动的认可。可见,航空公司沿用计划经济思维管理人才,本就不符合法的精神及与时俱进精神。

  根据“强扭的瓜不甜”这一民间朴素哲学,强留的飞行员也基本上难以再保持为一个好的飞行员本色。毕竟,一个企业的凝聚力首先来自于职工们的信心与斗志;毕竟,高空飞行不应当带着情绪工作——“机长心情差,拒绝开飞机”这类事例多少可说明问题。

  人才队伍的稳定,自然得要求企业尊重人才,约束性措施终究不是长久之计。当然,民营航空公司介入竞争,导致飞行员身价看涨,使得“尊重”这一概念显得没有止境。这一现状对国企与民企来说都不是什么好事儿,毕竟,互挖墙角、恶性竞争的代价实在太大了。这种被动局面的形成,只能怪我们的飞行员培养体制存在问题。

  在市场经济日趋成熟的背景下,我国飞行人才未能完全市场化,是飞行员辞职难的主要原因。国外大多数国家的飞行员培养早已完全市场化了,欧美、巴西等国家的飞行员,基本都是自费上航校及参加飞行技能培训。这样,他们就无须像我国飞行员一样签订“无期合同”,自然也就不必被限制自由流动。不久前,中国南航首创的自费飞行员培养计划,是一个有益的尝试,值得各航空公司效仿。作者:椿桦

来源:信息时报
  


 
发送给好友】【打印 】【 关闭窗口
  发表评论
网站简介 广告服务  联系方式  用户留言  设为首页  法律顾问  建站服务
Copyright  2007 By www.viewcn.com & www.huaxia.com
版权所有 华夏经纬网 京ICP证010602号