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武汉长江航运中心,该从哪里做起?

2007-05-30 10:05:08
华夏经纬网

  惊涛拍岸,卷起千堆雪:黄金水道强劲复苏,上起重庆,下至上海,沿江城市再打“长江牌”,竞争纷起。
  规划滞后、投入不足、体制待理、环境欠优——近日,走访武汉航运、港口、水道管理部门和企业,人们大多以理性和务实态度,谈到重构长江中部航运中心,武汉当正视困难,干好几件实事:
  ——尽快确定航运中心规划。长江航务局负责人建议,人大代表、政协委员及社会力量应共同呼吁,群策群力,争取将武汉航运中心纳入国家综合交通体系发展计划。
  据悉,“十一五”期间,交通部将投资150亿元,与沿江七省二市合力展开“航道治理、港口建设、水运保障”六大工程。目前,建设长江航运中心已列入湖北省“十一五”规划,武汉专项规划拿出初稿。
  ——整合全省港口资源。明确全省水运港口的性质、功能,纳入武汉航运中心的建设与发展,统筹考虑,总体策划。
  武汉港务集团董事长何跃明描述湖北辖区水运码头现状时,谈到四个问题:小码头零散,恶性竞争;货主码头自主经营,利用率低;公用码头规模大,建设受限制;省内诸港建设基本上是各自为政。
  他建议,整合全省港口资源,首要任务是调配好两个集装箱港区的功能和市场,避免“内耗”。明确省内各港口协作关系,宜昌、荆州、黄石和汉江上的襄樊港发展为支线集装箱“喂给港”,吸引岳阳、九江、安庆港口在此中转,形成以武汉港为中心的港口群。
  ——保护保持深水岸线。长航集团副总经理姚平认为,水运岸线资源不可再生,应看作稀缺资源,合理开发。“深水浅用、多占少用、占而不用”的现象,让阳逻港集装箱运输公司总经理谢炳木痛心。他指出,阳逻港是长江中游不可多得的深水港,不少岸线由不相关企业占据。
  资料显示,湖北地区所占长江岸线约1100公里,占长江干线航道的1/3以上,水运运力仅300万吨,为江苏和安徽运力的1/4,湖北和武汉岸线资源潜力很大。
    据悉,武汉市区货运码头将继续外迁。专业人士提醒,及早安排“外迁”岸线,尤其是早日定位公用码头,不能为了短期效益和引进资金,批准货主码头占用深水泊位,影响港口泊位利用率。
  ——出台水运扶持政策。欧盟补贴造船业7%—9%,美国每年补贴给水运业10亿美元,日本用政策导向,如贴息、税收优惠等,将运输“逼”到水上。
  武汉一批涉及水运的企业希望,减免港口建设用地、沿江港口物流园区建设规费,港口通道疏浚纳入城市建设配套工程,对航道、港口公共设施给予必要财政投入或国债贴息,港航建设与公路建设统一规划、捆绑贷款、统一还贷。
  据悉,芜湖市商业银行在一年中贷款扶持船舶257艘,20万载重吨,及时还款率达100%%。2003年,芜湖市船舶交易市场全年成交量达75万载重吨,交易金额逾8亿元。
  有关人士建议,武汉可借此经验,建立船舶产权交易市场,有关部门为船舶产权交易开辟“绿色通道”,尽量简化交易手续。
  政府在财政税收上,应尽快实施“以陆补水”政策,建立“航道建设专项基金”,鼓励企业调整运力结构,支持船东报废旧船,更新运力。
  ——整治中游浅水及碍航航道。根据国家有关规划,到2010年,武汉以下长江航道水深达到4.5米。长航集团一负责人称:如建航运中心,这个标准偏低,不足以保证5000吨级船舶常年通航。理想标准是加深到6米,“这要多花几十亿”,筹到这笔投资,中游就会真正畅起来,武汉航运中心吸引力就会倍增。
  ——优化和完善口岸“大通关”,提高通关效率。培育和建立“统一、开放、竞争、有序”的水运市场,规范规费征收,减轻企业负担。
  ——努力破解其他历史难点。例如,通达阳逻集装箱港区道路收费过高,阻碍周边地区集装箱中转阳逻;武汉港航没有公共信息平台,须建设武汉航运信息中心,与上海、重庆合作,联合编制和发布长江干线水运商业资讯。
  无论管理部门,还是水运企业,无论国家机关,还是地方单位,接受本报采访时,人们从不同角度谈到一个辩证观点:发展产业,为航运中心提供更多货源,需要长期努力。反过来,建设航运中心,又能拉动一大批产业。(记者徐前山王南方通讯员周勇)
  
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