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京沪高速铁路“第三方案”上场 与两大派别相左


2003-09-25 08:44:11         华夏经纬网

    华夏经纬网922日讯:据中新网报道,围绕京沪高速铁路技术路线选择的争议,最近更趋激烈。正当由磁悬浮派与轮轨派构成交锋僵持不下之际,一直被主流派撞击声浪压抑淹没的“第三方案”,本月上旬被官方提 交到京沪高速铁路技术路线比选评议会上讨论,主持方专门听取了京沪高速方案“第三选择”的要点及理由。

  “第三方案”的建议人系原上海铁路局总工程师华允璋。这位90多岁的老先生,早在上世纪90年代初动议修建京沪高速铁路时,就坚决反对在近期内修建轮轨高速,而是主张立足现有线路、通过电气化改造和使用摆式列车技术,实现提速和扩能。但是,他的意见直接与铁道部轮轨技术派意见相左,因此一直被排除。

  此后,磁悬浮技术突然杀出,轮轨技术派措手不及,与速度更快、技术更先进、因此造价更高的磁悬浮相比,轮轨技术甚至都显得有些“保守”,更何况“第三方案”了,该方案对于修建轮轨高速铁路,都觉得花钱太多,似乎显得比轮轨技术还要保守,于是更是被人忽视。

  至于这次评议会将“第三方案”纳入,则是中共十六大召开以来,越来越强调在重大问题的决策过程中,要发扬民主和科学的精神的又一体现。在会议召开前,何祚庥、严陆光、李京文3位院士曾上书有关部门,就如何真正发扬民主、搞好此次科学比选,谈了他们的意见,得到了重视和落实。

  修建新线理由并不充分

  和90年代初期的主张相比,“第三方案”增加了新的内容,主张在使用摆式列车过渡的同时,积极开发完善磁悬浮技术,待其成熟时全线上马。

  乍看起来,“第三方案”似乎是在两派之间的一种折衷,其实不然。因为,在近期内要不要建设高速铁路的问题上,“第三方案”与两大派别相左:它认为现有的京沪铁路的通过能力,尚未达到两大派别所说的饱和程度,而且还有高速公路和航空分流因素,因此,作为修建新线理由之一的扩大通行能力,其必要性并不太大。

  这个判断与两大派是相反的。别看轮轨派和磁悬浮派水火不容,但是,他们却有一个共同的前提,就是“现有京沪铁路长期处于饱和状态”,不修高速新线的话,经济损失巨大。但是,“第三方案”则完全否定这个前提的存在。这是怎么回事?华允璋透露了其中的隐情:1994年前后,上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人,由于当时机车车辆缺乏,只能开行52对客车,因此造成严重超员。但之后不久,因其他交通工具分流等因素,旅客发送量逐年下降,至2001年为6581万人,2002年才回升至7012万人;货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。今年春运期间,京沪线加开了临时客车32对之多,足见京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态,则是一个特例,决不能以此作为运能是否饱和的依据,否则,任何铁路都可说是“饱和”了。

  其次,“第三方案”对轮轨高速的经济性和技术先进性,提出了强烈的质疑。它认为虽然我国目前还没有轮轨高速铁路,但是,在全世界,轮轨高速铁路是“夕阳技术”,许多国家提高铁路速度的道路,都不再选择轮轨高速铁路,而是充分利用现有铁路,通过采用摆式列车技术提速。尤其是各国的轮轨高速铁路运营和维护成本极高,造成普遍亏损,成了政府沉重的财政负担。

  几种方案派中有派

  与两大派别相比,“第三方案”毕竟势单力薄。除了华允璋,只有原铁道专业设计院副院长姚佐周,与他遥相呼应。这两位老人分别是八九十的高龄了,不再担任任何职务。

  这次比选评议会召开前,与会代表被安排一同参观考察上海磁浮列车和秦沈客运专线铁路,这两个线路分别是磁悬浮和轮轨的样板,让两派人员同时参观两种样板,潜台词是要在两者之间做出选择。至于“第三方案”,它也是有样板的,那就是广州到深圳的时速达200公里的摆式列车,但是,会议并没有安排考察。难怪就在比选讨论会召开期间,上海有一家报纸引用“北方交通大学一位知情专家”和“铁道部‘智囊’人士”的话,称“第三种方案‘摆式列车’”已被否定,“磁悬浮方案的‘干扰’不大了”。

  但是,主持此次讨论中国国际工程咨询公司有关人士,对“否定”一说予以否认:“现在正是广泛听取意见的时候,任何建议和方案都不可能被轻易否定!”

  这样以来,围绕京沪高速铁路的技术制式的交锋和碰撞,不但没有终结,反而还要经过充分的论证。急于得到结论的心理,显然是不科学的。尤其是,现有京沪线的能力是否已经饱和的问题,都还没有取得一致的看法。看来,需要充分论证的事情还真不少。

  综合各种主张,如按技术制式分,已经有三种方案;如按建设时机分,可以分为“急建派”和“缓建派”,“急建派”又可以分为“悬浮派”和“轮轨派”。在“轮轨派”内部,又可以分为“引进派”和“本土派”。

  至于引进,又面临着分散引进与集中引进的区别。比如,日本就放出风声,对出口新干线技术实行“三原则”,强调车辆、道路和控制系统必须整体出口。称这样做是保证安全所必需。是否如此,尚不清楚。但是,混合引进是有先例的。比如,西班牙AVE高速铁路,混合采用法国TGV车辆系统及德国ICE供电系统,配合新辟路线之兴建,于1992年4月开通马德里-塞维亚线路,最高营运时速300公里。

  造价大相径庭

  值得注意的是,围绕两种制式造价的说法,最近又发生了有利于磁悬浮的变化。磁悬浮造价并不像有人所说的那样昂贵,达到每公里3亿元的程度。中国工程院院士李京文说,由于这是试验线,各种试验性开支,都必须分摊在很短的线路上。随着设备的国产化和技术水平的提高以及规模经济效益的发挥,今后建设磁浮高速长大干线的造价可以降低到2亿元/公里。乐观的估计是,如果今后实现电机、车辆等国产化,加上产业化因素,在一般地段建设高速磁浮列车的初始投资,有可能控制在每公里1.8亿元以内,即与轮轨高速铁路的造价接近。

  据了解,已经建成的秦沈客运专线铁路,平均每公里造价0.4亿元;但由于它还不是高速铁路,所以还不足为凭;甚至轮轨派关于轮轨高速铁路每公里大约1亿元的造价的说法,也受到磁悬浮派和第三派的质疑。

  资料:

  各国轮轨高铁系统比较

  德国ICE:德国传统铁路之营运时速原已达200公里,在1991年配合汉诺威到乌兹堡间全长327公里及曼海姆到斯图加特间高速运转路线兴建完成。TCR高速列车开始进行商业运转后,其最高营运速度每小时可达280公里。

  日本新干线:1964年10月日本东京到大阪东海道新干线以最高营运时速210公里进行商业运转,成为世界上第一个高速铁路系统,其营运实绩与经验,扭转了铁路走向夕阳产业命运。后陆续完成山阳、东北、上越等新干线,最新型的500系列车最高时速达每小时300公里。

  法国TGV:于1981年9月兴建完成巴黎到里昂间之TGV东南线,成为欧洲第一条高速铁路,其最高营运速度每小时270公里。其后,TGV大西洋线、北线及网络连接线等亦陆续完成,最高营运速度提升至每小时300公里。

  意大利ETR:意大利高铁于1988年以采用摆式(T iltin g)车体技术之ETR450列车,其最高营运时速可达250公里。目前正在制造、测试最高营运速度达每小时275公里之新型列车ETR500。

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