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全国铁路4年四次大规模提速


2004-08-03 08:44:29         华夏经纬网

    1997—2001年短短4年里,我国铁路已经进行了四次大规模提速。未来提速后的速度为多少?我国铁路的提速空间还有多大?安全系数是否可靠?服务质量是否降低?近日,本报记者采访了铁道部和天津铁路分局有关人士。

  全国有28条线路提速

  记者从铁道部了解到,“十五”(2001—2005年)期间,我国铁路将总共进行3次大规模提速,分别在2001年10月、2003年和2005年进行。在“九五”三次大提速的基础上,“十五”提速将不仅进一步扩大既有线路的提速范围,还将修建客运专线和速度较高的新线。而未来三年内,铁道部将投资3500亿打造全国的现代化铁路系统,其中2700亿用于铁路建设,800亿用来购买火车车辆。

  据介绍,“十五”期间,我国有28条线路要大规模提速。铁道部分三阶段来逐步进行,具体通道和线路是:2001年10月为第一阶段,以京九线、浙赣线、武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容,加上武广、哈大电气化铁路的建成投产,在5个通道和线路上实施提速,目前这一阶段已经完成;2003年为第二阶段,以京沈快速客运通道和株六复线建成投产,浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造,在7个通道和线路上实施提速;2005年为第三阶段,以宝鸡-兰州-武威南间复线建成,徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产,渝怀线建成通车,在7个通道和线路上实施提速。

  此外,铁道部将继续扩大规模加快西部铁路建设,加大既有线改造力度,强化“八纵八横”路网主骨架。

  到2005年,全国铁路营业里程将达到75000公里,复线铁路里程约25000公里,电气化铁路里程约20000公里,运输能力短缺状况将基本消除。

  提速提到多少?

  铁道部运输局有关人士介绍说,提速后我国客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里;广深线、京津线建成第四线后,实行客货分线运行,客车最高运行时速达200公里。而实验表明,“十五”期间将要建成的京沪铁路,其时速将高达300—350公里。

  这位人士称,提速后全国初步建成以北京、上海和广州为中心的“三个提速圈”。半径在500公里左右的城市之间将实现“朝发夕至”,1200—1500公里左右的实现“夕发朝至”,2000—2500公里左右的实现“一日到达”。也就是说,北京到郑州、太原、呼和浩特等城市均可早上出发、晚上返回;北京到南昌、株洲、杭州、佳木斯等城市均可一夜到达;北京到深圳、福州、重庆、成都等城市均可一日到达。

  另外,铁道部在2002—2003年,还要对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线等铁路线路进行必要的技术改造,使其速度达到每小时160公里以上。

  本市车组实验成功

  昨日,记者从天津铁路分局获悉,到2002年底以前,天津铁路分局管辖三大干线(津沪、京山、京秦)将全部实现电气化。由于目前的列车速度只能达到120公里/小时,实行电气化后,三大干线部分路段可达160公里/小时,而正在实验阶段动力车组最高时速已经超过了270公里。

  天津铁路分局总工程师乔延红介绍,铁路部门经过近几年的提速发展,已经具备了旅客列车时速200公里等级的成套技术,形成了提高运输能力与运输质量的双重需求。

  乔延红告诉记者,2005年我国即将建成辐射全国的铁路网,津沪、京山、京秦将纳入13000公里的客运网,这样使京津之间变成四线通道。以北京——天津为例,以往从北京—天津需要不到2个小时,而现在运行时间实现1个小时左右。另外,津秦沈铁路电气化工程预计2003年开工建设,日前京沪电气化改造可行性研究也通过了铁道部评审,预计2005年建成,工程总投资61.4亿元,改造完成后的电气化铁路部分地段可达到时速160公里。

  据了解,按照目前铁道部建设京沈快速客运通道的规划,要将京秦线改造为最高行车速度为200公里/小时的快速线,使北京——北戴河之间的旅行时间从目前的2.5小时压缩到2.0小时以内;货物列车的最高运行速度提高到120公里/小时,开行北京、天津、唐山、德州、秦皇岛等大中城市间的快捷货物列车。

  铁路提速不提价

  面对铁路部门的频频提速,旅客乘坐火车享受到更快捷的服务也越来越多。人们在为出行方便高兴的同时也不免担心,提速会不会带来车票价格的上涨?

  据铁道部新闻处介绍,早在2000年第三次提速时铁道部部长傅志寰就表明了明确的态度:“提速不提价,但以后是否调价,则关键要看市常”对于铁路部门为这几次提速投入的成本,铁道部表示“无法统计,也没有统计”。提速工作一启动,将会涉及到方方面面的问题,如更换提速道岔、加固线路桥梁、设置防护栏以及改造信号设备等,都需要大量的投入。

  一方面是投巨资提速,一方面不提高票价,那么铁路部门的巨额成本怎么收回,它的经济效益怎样实现?新闻处负责人表示:“提速本身就是一项投资,它将增加铁路的市场竞争力,从而带来可观的经济效益。”

  据了解,我国铁路部门经过四次提速后,市场竞争力大大增强。据统计,铁路旅客周转量连续几年较大幅度增长,平均增长率达6.8%,超过了公路、航空和水运的增长速度;客票收入年增长率为11.9%,全路运输收入平均每年递增80亿元。1999年提前一年实现扭亏,2000年实现赢利5亿元,2001年运输收入创历史最好水平。到2001年为止,年累计增收838亿元。

  铁路部门介绍说,提速使列车使用率的提高、运行列车的增开和客货运新产品的推出成为可能,也直接增加了铁路的收入。1997年至2001年,铁路机车车辆保有量没有大的增加,而换算周转量增加了21.2%,其中客运周转量增长42.7%。这一量的增长完全是通过提速使既有资源优化配置的结果。另外,在提速基础上推出的夕发朝至列车、特快列车、货运五定班等一系列铁路新产品也颇受旅客欢迎。

  铁老大要多分民航“一杯羹”

  四年时间里,中国铁路已经四次全面提速,不仅在中长距离运输中正接近或迎头赶上民航,而且在短途运输中敢与高速公路叫板。乔延红称,铁老大要多分民航“一杯羹”的时代就要到来。

  他解释说,铁路与民航竞争的焦点在于速度。目前民航班机飞行速度一般都在每小时500至900公里,这种速度是地面交通不可比拟的。乔延红认为,近年来火车采取提速、车上售票、夕发朝至等措施,尽管火车的行车速度达不到民航班机速度,但地面所花时间平均只是民航的三分之一甚至更少,加上火车相对民航正点率较高,民航快速的时间优势往往大部分浪费在地面上。近期中国要在京沪之间修建高速铁路,时速将达到350公里。如果民航在地面衔接时间上不大幅度缩短,快速的优势将不能保持,会被火车迎头接近或者赶上。

  专家声音:

  铁路提速后安全可靠系数有多大?旅客乘坐提速列车走得是否令人放心?昨日,本报记者带着这些问题专访了天津铁路分局总工程师乔延红。

  把小半径拉大

  乔延红介绍,小半径就是铁路线路上的小弯道。铁路线半径越小,列车运行通过时离心力越大,危险越大。列车要快速运行,不能走减速保安全的路,怎么办?就要把小半径拉大。在既有提速线路上,所有的小半径区段都要进行改造。这样把小半径线路改成大半径线路,或改成直线,就能提高铁路安全系数。

  采用无缝钢轨

  现在提速线路上,每米钢轨为60公斤重的钢轨,列车可以跑到160公里。钢轨是无缝钢轨,最长的区段,30公里铁路没有轨缝。在1997年提速以前,大部分铁路使用的是12.5米、25米长的短钢轨,两根钢轨之间用夹板夹上,然后用螺丝拧在一起。列车通过缝隙时,就会有震动,无论对钢轨、车轮、轴承,都有损害。采用无缝钢轨就避免了这种危害。

  换成大号道岔

  提速以前的铁路列车低速运行时,铁路线上的道岔是小号道岔,扳道工需要用手搬动。这种小号道岔摆动大,安全系数比较低。在提速线路上,都更换为大号道岔。而且大号道岔使用电动转折机,专门用来搬道岔。新的提速道岔不但能电动操作,而且具有自动锁闭功能,锁闭后的道岔为行车安全提供了可靠保证。(雷风雨)

  1997年4月1日,中国铁路实施第一次大面积提速,京沪、京广、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。

  1998年10月1日,铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里,广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。

  2000年10月21日,铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整;全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理相互异地售票业务。

  从2001年11月21日零时起,全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图,提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都,京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。

  ( 稿件来源:天津青年报 )

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