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关注我国春运现状:铁路发展滞后于经济发展


2005-01-25 09:09:08         华夏经纬网

    国际先驱导报记者张皓雯报道 “春运的那几天,硬座车厢几乎超员100%。列车员根本回不了休息室,只能在卫生间呆着,因为从车厢的一边挤回到另外一边,要花上一个小时的时间。”周强(化名)曾经在北京到汉口的慢车上做过列车员,提起春运,他的一个直接反应就是:“人太多了,春节前回家的和春节后返回北京的农名工有的上不来车,就吊在车门上,用扫帚打都打不下来。”

  据铁路部门预测,今年1月25日到3月5日是春运,预计全路发送旅客将达到1.45亿人次,同比增长3.5%。

  一票难求

  “从北京到江苏淮阴的长途汽车,春运的时候基本都超员。卧铺之间的走道,都铺上海绵垫子,(车厢里)塞满了人,有的时候几乎是人摞着人。有铺位的人去卫生间,几乎就是从人头上踩过去。”

  每年春运,家在淮阴、在北京读研究生的张勤(化名)都是乘坐这样的车回家。本来她可以在学校订火车票,但是由于假期在北京实习,通常定不下来确切的回家时间。等到确定下来时间,基本就无法买到火车票,只能坐长途汽车回家。

  由于张勤坐汽车回家的线路上农民工比较多,额定43人的车,几乎要多出近一倍的人。车上是浓浓的“臭脚”味。而车主为了躲避检查,在一些路段常常避开高速路。在小路上,张勤经常能够看到北京发往南京、扬州等地的长途汽车因为同样的原因行驶在小路上。张勤说,她也知道铁路安全一些,但是车票过于难买让她通常都选择公路。

  在北京一家制作公司作电视编导的王楚帆每年也为春节回家的车票发愁,他回东北乘坐的火车上基本没什么民工,但是,同样是一票难求。前年,他没有买到票,只好买站台票上车,然后补卧铺票。补票的人不亚于在车站排队买票的人。在拥挤的人群缝隙中,王楚帆看到满脸焦虑的列车长面前放着一个笔记本,上面记着长长一串名字,都是没有买到票,通过各种关系找到车长,要求补卧铺票的人。由于没票的人太多,王楚帆最终是花了卧铺的价钱,坐在卧铺车厢的边座上,坐了二十几个小时。

  去年,他吸取教训,就托了在车站有熟人的朋友帮忙。结果在农历正月二十七那天才得到消息:实在太紧张,票已经没有了。眼看着回东北探亲的人已经一天比一天多,买后几天的票已经无望,而长途汽车的票也已经售完。无奈的王楚帆乘坐票价高于平时两倍的“黑”长途汽车,一路上提心吊胆着安全问题。

  实际上,北京像王楚帆这样为车票发愁的外来打工人员不在少数,一些网站的票务论坛上,平均几分钟就有人发一条求购2月X日北京至XX地车票的信息。

  铁路限制超载人数

  “每年都是,就这几天人多。列车超载率能达到50%。”哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局客运段北京车队第四青年班组列车长王伟告诉《国际先驱导报》记者。该班组另一位车长于勇介绍,这个超载率还是经过控制以后才达到的。由于铁路严格控制超载率,在首发站如果人多的话,他们会提早和下面几站联系,下面几站就不卖这趟车的票。

  铁路以这种方式保证安全,而那些无法买到票,乘不上火车的人,只能另外谋求回家的办法。

  “原来春运的时候人也多,但是感觉没这么多。好像是近四年才开始突然开始增多。”于勇说,“原来除夕、大年初一那几天车上就没什么人了。这几年外出旅游的人多了,除夕那几天人一样的多,而且一年比一年多。”

  佳木斯铁路分局客运分处副处长王淑玲介绍,佳木斯是人口200多万的城市,平时日均旅客2000多,春运时日均达到5000多,高峰时超过6000,比平时多出2-3倍。

  而春运期间,全国铁路日均旅客运送量将达到363万人次,同比增加12万人次。也就是说,中国每天将有300多万人为1月25日到3月5日期间出行的车票奔波。这个规模相当于或者高于一个中国中等城市的人口总量。

“春运难”还要再说十年

  国际先驱导报记者张雪湄报道 “今年的春运或许能比去年好一些,有所缓解。”北京交通大学交通运输学院教授胡思继接受《国际先驱导报》记者采访时说。

  “今年估计还得是那么紧张。人不会比去年少。”哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局客运段北京车队第四青年班组列车长于勇认为。于勇有19年的列车工作经验。

  这是记者采访时听到的对于今年春运的不同预测。不过,有一点几乎是所有人的共识:铁路春运紧张情况10年之内未必能解决。

  铁路比公路难筹资

  胡思继认为,铁路春运紧张,买票难,都是供需矛盾造成的。

  “时间太集中,客流太大,而运输能力有一定限度,铁路不可能按照高峰人数设置运能,不然,在平时就是浪费。”胡思继说。

  发改委综合运输研究所研究员王德生也表达了相同的看法。不过,两位专家都认为,铁路发展滞后于经济发展速度,是造成春运难题的主要原因。

  胡思继介绍,德国在圣诞节前后,日本在樱花节前后也有类似中国春运高峰的情况。“人流多的时候,他们也会加开一些临时客车。但是因为这些国家比较小,各种交通比较发达,供需矛盾不太突出。”

  中国交通建设存在结构问题,近几年,公路处于超常规发展速度。“中国用了十几年时间就变成高速公路大国,现在高速公路总里程世界第二。”胡思继介绍。但是铁路发展就没这么快了。我国现有铁路7.2万公里,占世界铁路总里程6%,却完成世界铁路24%的工作量。

  “主要是修建铁路筹资比公路难一些,缺乏灵活性。”胡思继告诉《国际先驱导报》记者,实际上,每公里的修建费用,公路还要高于铁路,但是由于公路投资地方积极性很高,筹资渠道比较灵活,所以发展迅速。而这些优势,是铁路不具备的。

  难与公路协调,民工受屈

  近年来,铁路不断提速,增加运力,可是依然难解春运难题。同时,铁路提速还招致一种质疑:提速、增加直达车随之而来就是票价上涨,这对于春运主要人流之一的农民工来说,并没有得到实惠。相反,他们的主要工具——站站停的慢车不但没有增加,由于要给直达列车让路,反而更慢了。显然,提速对于缓解春运的民工流来说,看不出太大作用。

  “运能紧张的情况下,直达更能利用铁路的能力。铁路的优势在于中长途。”王德生认为。他对《国际先驱导报》记者说,解决春运难题的一个办法是铁路、公路综合利用。比如农民工春节回家,可以先乘坐快车,到离家较近的城市,然后乘坐短途汽车到家。

  “如果能铁路、公路协调,做到一票到底,乘客方便了,就不会只选直达车回家。”王德生说。不过,他介绍,由于铁路、公路属于两个主管部门,合作程度虽然也在逐渐加深,但是目前还没有一个部门能很好的协调铁路、公路联运问题。

  2020年,客运专线缓解春运

  “铁路春运难题不太容易解决,要靠分流、减流来实现,就是改变中国传统的回家过年的习俗。”王德生说。而胡思继则认为,铁路能够调节的只有自身,不能调节的是“旅客行为。”

  于勇介绍,随着很多人在北京等大城市定居,父母等家人从家乡来大城市过年的有所增多。现在春运不似往年都是单向人多,而是双向人都多。春节团圆的习俗很难改变。

  同时,胡思继认为,随着经济发展,人员流动只会增加,不会减少。“比如民工,城市化进程要上大量的建设项目,需要大量民工”,春运减流的可能性很小。

  胡思继对《国际先驱导报》说,目前缓解铁路春运难题,只能靠铁路增加临时客车,紧张的时候减少货运,把一些富余的机车调整到紧张的线路等措施。比如今年春运期间,北京开往佳木斯的列车将由一趟变为两趟,哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局客运段北京车队第四青年班组列车长王伟介绍:“这就能分流很多旅客。”

  “今年铁路的力度比较大,也许会有所缓解。”胡思继说。而一位业内人士分析,今年学生流、民工流和探亲流错开,紧张程度有可能比去年好一些。

  对于铁路春运难题根本的解决办法,胡思继认为,实现客货分开才能最终缓解。据了解,按照规划,2020年,中国将建成12000公里的客运专线。“2020年客运专线能够建成的话,才能缓解春运难题。”胡思继说。

 

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