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空难:“黑匣子”有多重要
华夏经纬网   2000-11-15 00:00:00   
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“黑匣子”的信息经过处理后在电脑上可以重现飞机飞行状况 新闻事实10月31日,新加坡航空公司发生了建航以来最大的空难事故,有80余人丧生。当晚,媒体对此作了简单的报道,并推断可能与刚刚登陆的“象神”台风有关。事隔一日,新加坡早报最先推出新消息,文章称根据新航空难调查显示,机长误认跑道的可能极大。“新航SQ006班机失事原因,在调查第二天起愈来愈指向机长可能误判5右滑行道为5左起降跑道,而导致相撞”。文章还说,由于SQ006的空难焦点今天完全在飞机起飞的位置是在5左还是5右,关于这一点,“飞安委员会代执行长”周光灿表示,要确定飞机的正确起飞位置并不难,黑匣子的飞航资料记录器和其他相关仪器及残骸分布状况都可证实。接着,又有消息报道说,华航机师称目睹SQ006入错跑道,继而爆炸起火。针对这一说法,“飞安委员会代执行长”周光灿仍然表示,黑箱的飞航资料记录器可以证实事实。据了解,目前,“黑匣子”里的信息还在分析中。那么“黑匣子”究竟是怎样一种装置?它在事故调查中究竟可以起到怎样的作用?就此类问题,日前记者采访了有关专业人员。专家访谈“黑匣子”记录飞行性能和驾驶情况记者:“黑匣子”究竟是怎样一种装置,它是在何时被应用于民用航空?徐祥松(中国民航总局航空安全技术中心高级工程师):“黑匣子”也叫“飞行记录器”。目前的“黑匣子”均由“飞行数据记录器”和“驾驶舱语音记录器”两部分组成,它们将分别记录航空器飞行状态的各种数据和驾驶舱的通话及背景声音。从20世纪40年代,人们就已经重视对飞机的飞行性能和飞行状态的记录,当时很多飞机上就已经安装了简单的“飞行记录器”。飞机问世初期,飞机一旦坠毁,寻找残骸的任务大多由非航空组织的人员来完成,因此他们当中的很多人从未见过“飞行记录器”。由于当时的机载设备都是黑色的,所以寻找队员们称所找的东西为“黑匣子”,之后记者也将此名应用到报道上,由此“黑匣子”就成了“飞行记录器”的代称。但事实上,现在的“飞行记录器”已经不再是黑色的了,为了便于寻找,“黑匣子”已全部采用了国际通用的橘红色,并涂有金属反光线条,在巨型匣子的另一端还装有水下定位发生器,“黑匣子”落水后,它会向空中发出声纳。记者:在事故调查中对“黑匣子”里信息的提取要经过哪些程序,信息破译对调查事故原因究竟可以起到怎样的作用?谢孜楠(中国民航总局技术中心安全鉴定室主任):事故发生后,调查人员首先是寻找“黑匣子”,然后采用最安全的方式将“黑匣子”护送到分析室,接着专业人员要对破损的“黑匣子”进行必要的处理,此后才能下载飞行信息,在对信息译码、校验、分析后才能得到正确结果。 “黑匣子”在事故调查中确实有着不可替代的作用。“驾驶舱语音记录器”直接记录了驾驶舱中的各种声音的音频信号,“飞行数据记录器”记录了飞行器的运行状态,由此,“黑匣子”可以为事故调查人员准确地描述飞机实际的飞行状态和飞行员的操纵情况。虽然“黑匣子”是事故调查不可替代的重要手段,但它也不是万能的。“黑匣子”所能起到的作用取决于所记录参数的数量、种类、频率、误差、质量等等,还取决于所需分析的问题的性质或事故特征。因此,“黑匣子”的分析手段不能取代其他调查手段,采取现场勘察、失效分析、目击者访问、当事人证词、飞行仿真、模拟试验等进行调查也同样具有重要意义。“黑匣子”应提供尽可能多的信息记者:国际民航组织对“黑匣子”的使用是否有统一的规定?徐祥松:试航管理文件中对“飞行数据记录器”所记录参数的最低要求有明确规定。随着它在事故调查中的成功应用,人们对它的期望值正逐日提高,希望“记录器”能够提供尽可能多的飞行信息,现在要求记录参数不少于32项,不久前又有公司扩大到88项。波音777的记录参数量已达上千个。对“驾驶舱语音记录器”要求不少于30分钟。“语音记录器”通过4条独立声道分别记录机长、副驾驶、第三机组成员以及驾驶舱区域麦克风拾取的声音,它不仅记录陆空通话和机组对话,还可记录驾驶舱内的各种背景声音,如语音、音响警告、发动机噪音、机械操作声音、气象环境声音,这些背景声音在事故调查中有时比机组的话音更关键。目前,中国民航新引进的部分飞机已安装了2小时的语音记录器,民航总局正在研究延时的可行性及相关政策,相信不久2小时的“驾驶舱语音记录器”将在国内广泛使用。记者:“黑匣子”经过了几十年的变革,性能有了相当的提高,现在的“黑匣子”是否还有不尽如人意的地方?谢孜楠:随着记录技术的发展,“飞行数据记录器”的记录介质也在不断完善,从早期的金属箔划痕记录方式,逐渐发展到以钢丝、磁带等磁性物质为记录介质,现在又采用了以芯片为记录介质的数字式固态记录器,其记录质量和数量都有显著提高。但“飞行记录器”在使用中仍存在缺陷,如事故一旦造成供电中断,“记录器”就无法记录最后阶段的数据,严重坠机事故中记录介质也会遭到破坏等等。国际民航组织的“记录器”专家小组提出了一些改进建议,主要包括:提高记录器的防护标准要求;将“飞行数据记录器”和“驾驶舱语音记录器”合二为一,并在飞机上安装双套装置;为记录器配置独立电源,该电源在飞机供电中断后可自动启动,并保证记录器继续工作半小时;增加视频记录器等等。记者:中国民航在使用“黑匣子”方面是否有自己的要求?徐祥松:按照中国民航试航条例及其相关文件的规定:10座以上的多发涡轮驱动的飞机和起飞全重2700公斤以上的直升机必须安装“黑匣子”,这项规定比国际民航组织和美国联邦航空局的要求更严格。中国民航自80年代初开始要求在运输飞机上加装“黑匣子”,并始终坚持在设备要求方面与国际民航界的标准保持一致。1991年民航总局又进一步提出了在直升机上加装“黑匣子”。1992年民航总局针对“黑匣子”的信息破译建立译码机构。这套译码设备要求能够对中国民航飞机上安装使用的各类“黑匣子”进行信息处理,因此它当时是国际上最先进的译码系统。1999年世界航空安全形势仍不令人满意。虽然飞行事故造成的死亡人数,由1998年的1244人下降到730人,但是发生死亡事故48起与1998年相同。亚太地区一些航空公司,特别是台湾中华航空公司和大韩航空公司发生的死亡事故,严重妨碍了航空安全水平的提高,造成了不良影响。总的来说,世界航空安全形势正在好转,在航空运输量不断增长的近10年中,重大死亡事故发生的起数,已由最高年份1996年的57起下降到48起。由于担心飞行员的人权受到侵害,目前在美国等一些国家一直将“驾驶舱语音记录器”的记录时间限制在30分钟。事实上,这一限制在某种程度上影响了“语音记录器”的作用,特别是当飞机在巡航阶段发生问题,待飞机落地、滑至停机位后,循环记录的声音早已覆盖了问题段的记录。不过这一缺陷目前正在得到改进,各国事故调查部门都在向国际民航组织及民航当局呼吁将“驾驶舱语音记录器”的记录时间延长至2小时。在分析飞行事故的原因中,“黑匣子”继续发挥着它特殊的作用。

 

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