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搜寻王伟14天没结果 我国海上搜救工作面临五大难题
华夏经纬网   2001-04-28 00:00:00   
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华夏经纬网4月28日报道:据经济参考报报道,今年4月1日以来,茫茫南海凝聚了亿万国人太多的牵挂、焦虑和悲愤,“海空卫士 ”王伟在把新一代优秀军人形象推到世人面前的同时,也把“海上搜救 ”--这个熟悉而又陌生的领域,拉进了人们的视野。日前,来自全国各地海事局的负责人、专家云集南京,共同研讨我国海上搜救的现状和前景。海上搜救成功率已达93%随着我国改革开放的不断深入,我国辽阔的万里海疆日渐成为全球往来船舶最为繁忙的海区之一,这对专门针对海上遇险船舶、人员的搜救活动,提出了更高的要求。国家海事局副局长刘实说:“海上人命救助,关系到我国社会稳定、经济发展,是为广大从事海洋事业人员提供安全保障的公益性服务事业,同时也关系到我国的国际形象和国家海上安全环境。近5年来,我国会同国际社会,积极发展海上搜救事业,积极为海洋事业发展提供充分保障。 ”为建立、健全海上搜救网络,我国已成立中国海上搜救中心及相关各省的搜救中心、分中心,具体承担海上搜救的组织、指挥、预警、培训等各项职能。由各搜救中心构成的海上搜救网络,现已全面建立“险情报告制度 ”,进一步完善了搜救工作程序,成为海上搜救的组织保证。数年来,我国投入数亿元资金,建立了数字选择性呼叫系统和船舶雷达监控系统,上海的搜救直升机机场已开工建设,这些设施的投入使用,大大提高了我国海上搜救的效率。最新数据显示,“九五 ”期间,全国海区共收到报警1.3万起,其中真实报警6013起。共组织搜寻救助行动2633次,组织协调参与救助的各类船舶计2925艘、飞机116架次、救助遇险人员25146人,其中2000年,通过救助使7422人获救或脱险,其中外籍人员361人,死亡和失踪552人,救助成功率达93%。去年5月15日,重庆东方轮船公司所属客船“东方王子 ”轮,在从重庆开往南京途中触礁,船上370名旅客生命受到严重威胁。长江水上搜救中心接报后,迅速派出救助力量赶往现场,在精心组织的救援下,370名乘客全部安全脱险。去年12月31日,海南省琼海市渔船“琼海05069 ”在航行途中进水沉没,船上14名渔民生死不详。海南省海上搜救中心接报后,立即协调我军南海舰队舰只、飞机赶赴现场搜寻,同时协调香港搜救中心出动机、舰协查。经长时间搜寻,发现遇险船员,由搜救中心协调在附近的台湾货船将所有人员救起。初步具备三大手段随着近年来我国海上搜救事业的发展,目前我国已初步具备海上搜救三大手段。快速报警:为解决我国海上遇险求救电话号码不统一和未安装GMDSS(国际遇险求救系统)设备的遇险船舶的报警难问题,交通部、中国海上搜救中心与信息产业部协商,确定“12395 ”为全国统一的水上遇险求救电话。我国沿海及长江沿线已有31个主要城市开通了统一的“12395 ”电话,为海上遇险人员提供了一种简便、快捷的报警渠道,增强了海上救助的时效性。与此同时,在全国各海岸电台与搜救中心联通的基础上,中国海上搜救中心已在全国开通了18个海岸电台的17个遇险报告服务业务,初步形成了链状遇险报警监视接收体系。雷达监控:近年来我国先后在大连港、天津港、上海港等16个重点港口的海域,建设、开通了船舶交通管理系统(VTS),全面实现了对上述海域的雷达覆盖和导航。船只进入港口雷达的覆盖海域后,须向管理中心申报、登记船名、船号、吨位,在管理中心的雷达显示屏上,将清楚显示出所有进出港船只的航向、航速、位置及相对方位,一旦船舶遇险,便于迅速组织搜救。我国16个沿海重点港口开通VTS后,5年跟踪船舶约300万艘次,实施信息服务近100万次,实施交通组织100余万艘次,纠正违章6万艘次,避免险情近万次,协助搜救1000余次。挽回直接经济损失超过2亿元。巡航搜救:2000年,我国共完成海区巡航9915次,累计里程达21万多海里,处理异常情况89次,参与救助116次;内河巡航近46万次,里程168万海里,处理异常情况1196次,实施救助1612次。海上搜救面临重重难题此次历时14天的大规模搜救,未能找到王伟的踪迹。据有关省区海事局负责人反映,我国海上搜救目前面临五大难题。一是搜救机构尚不健全,协调能力不强,关系不顺,妨碍海事系统行使国家行政职能。目前,除浙江、广西两省区还未建立海上搜救中心外,沿海其它省、市和长江干线均已建立搜救中心,部分搜救中心办事机构设在海事局,部分设置在其它单位,由于不相隶属,致使搜救中心与海事系统职责界线不清;中心与中心成员部门如军方、渔政、水产、气象等联系、联络不顺;各部门受局部利益影响,搜救组织协调能力受限。二是搜救经费亟待解决。目前我国大部分搜救中心无任何经济来源,使搜救中心处于一种人员不足、不稳定、通信设备落后,但又无力改善的境地。参加救助的商业船舶得不到经济补偿,在市场经济条件下,显然不合理。三是海上专业救助力量薄弱。目前仅在广州、上海、烟台及周围地区设有14个救助站点,其覆盖范围有限,在渤海湾及南海广阔海域还无搜救力量。专业救助力量的装备、设施也比较落后,尚不具备快速反应能力,更不具备立体搜救能力,在发生重大海难事故时往往难以及时有效前往救助。至今,我国还没有一架用于搜救的专用飞机,这与我国的航运大国地位极不相称。四是搜救信息系统须尽快建立。GMDSS系统实施后,按国际公约要求,我国大量船舶装备了无线电应急示位标等设备。这些设备的配备一方面方便了船舶发出遇险报警,另一方面便于搜救中心及时获取海上遇险信息,迅速组织救助。但目前我国海上搜救中心还没有建立搜救信息系统,接到遇险报警后,不能迅速查出船名、船东等搜救必要信息。常常是日本、台湾、香港等邻近国家和地区请求我们提供船舶信息,我们却束手无策。1992年批准立项的陆地搜救协调通信网工程至今仍在纸上,未予实施,严重影响了搜救工作的正常开展。五是海上搜救亟待纳入法制轨道。长期以来,我国海上搜救工作的法律法规建设相当薄弱。搜救中心的机构、地位、职责等都未能从法律上给予明确,加大了搜救中心协调、指挥救助的难度。迄今为止,我国尚没有一部专门协调海上船舶或国家、民间救助力量参加海上搜救的法规,我国搜救工作仍然处于无法可依的状态,这对于必须快速反应、协同多方行动的海上搜救工作极为不利。相关专题:中美撞机事件

 

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