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中国铁路10月大规模提速 将初建“三大提速圈”
华夏经纬网   2003-05-20 00:00:00   
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华夏经纬网5月20日讯:据中新网报道,2003年10月21日,中国铁路将实施第五次大规模提速。报道称,到2002年底,中国既有铁路线路总营业里程已达71500公里,其中,提速线路为13000公里,约占总里程的18.18%。与时代同步,中国铁路正在进入快车道。从1997年至今,既有线路先后进行了四次大面积提速,初步形成了“四纵两横”的提速网络,提速延展里程已经达到13000公里,覆盖了全国大部分地区和城市,从根本上扭转了中国铁路列车速度长期低水平徘徊、不适应市场需求的局面。目前,中国铁路总营业里程排世界第三,完成任务量居世界第二,运输效率跃居世界第一。提速后谁受益了?铁路经过四次大提速,客车平均旅行速度提高了25%,特快列车最高时速从120公里提高到目前的140公里至160公里,广州至深圳线路最高时速已经达到200公里,中国铁路现代化标志性工程秦沈客运专线,试验列车创造了时速321.5公里。四次大提速后,铁路通过开发“夕发朝至”列车、“城际列车”等快速列车,使距离2000公里左右的城市,仅用一天时间就可到达。在提速的同时,安全正点率、服务质量也在明显提高。目前,旅客花上与过去同样的车票钱,却坐上了比以前舒适、卫生、快速、新型的客车。从这一点上说,最大的受益者当数广大乘客。提速不仅极大地加快了人们的出行节奏,改变了人们出行的观念,而且也极大缩短了时间与空间的距离,推动了人们的生活和工作节奏。铁路本身也是受益者。尽管铁路提速投资巨大,但回报更大。目前,铁路与航空、公路、水运竞争优势越来越显现。在中长距离运输中,尽管民航班机的速度为铁路客车的几倍,但乘铁路客车,地面所花时间平均只是民航的1/3,所花费用只有班机的几分之一。短途运输中,铁路客车敢与高速公路客车叫板,优势更加突出。铁路客车,由于在价格、速度、安全、舒适上具有明显优势,目前已成为工薪阶层主体的首选交通工具。提速后“铁老大”声誉逐渐好转,客流大幅度攀升。据统计,提速后客流年平均增长6.8%,超过了公路、航空和水运的增长速度。客票收入年增长率为11.9%,全路运输收入年平均递增80亿元,由名列行业亏损大户,变成了行业赢利大户。十届全国人大代表、中国社会科学院财贸经济研究所研究员杨圣明,在人代会上对铁路提速这样评价说:“大提速,不仅是列车速度的提高,而且具有全面提高效率,提高工作质量,提高管理水平,提高发展速度,缩小与世界先进水平差距的内涵。大提速的概念,已经被引用到各行各业。”提速后安全有保障吗?提速,不是简单地将列车开快一点,而是要进行巨大的资金投入和设备的更新改造。四次提速中,被提速的列车基本全部更换了中国自行研制的新型快速列车,部分线路进行了电气化改造,线路更换了我国自行研制的具有国际先进水平的4500组新型提速道岔,大批线路桥梁进行了重新加固,设置了防护栏等。据铁道部运输局基础部负责人介绍:“铁路自行投入的资金是巨大的,几乎无法统计。一个宗旨,就是不惜代价,让铁路朝着快速、安全、舒适、重载的方向发展。”据铁道部安监司、科技司专家介绍,提速前,大部分线路使用的是12.5米、25米长的短钢轨,列车通过两轨缝隙时,旅客时常会感到有震动感,而且对钢轨、车轮、轴承等都有损害。提速后,线路全部采用无缝钢轨,最长的区段目前已经达到30公里没有轨缝。基础线路改造中,将小半径线路全部改造成大半径或直线,使列车运行的离心率得到了有效控制。更换的道岔,全部为国际先进水平的新型大号码道岔,具有电动操作,自动索闭和平稳、快速等功能,第五次提速后的部分列车,将安装上监督装置(即:“黑匣子”),列车调度将采用当今最先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统,能够在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况,并具备报警功能,使行车安全始终处于动态监控之中。所有这些,应该说比提速前有了更加安全的保障。近几年,中国铁路实现了连续几年未出现大的行车事故,本身就是一个最好的安全证明。铁路还继续提速吗?据悉,“十五”期间,中国铁路将在提高速度方面进一步加大力度,实现高速铁路、部分干线客货分线的突破,计划有28条线路进行大规模提速。其中,2001年进行的提速,为“十五”期间进行的第一次提速,也是铁路实施的第四次大规模的提速。铁道部计划将在今年10月21日和2005年进行两次大规模的提速。今年计划实施的提速为铁路第五次大规模提速,其重点线路有,京沈快速客运专线、浙赣线、京广线北段、西南地区通道及沟海、宾州、胶济等7线路进行提速。2005年,计划建设宝鸡—兰州—五威南间复线,徐州—郑州、五威南———张掖间实施电气化改造,新建渝怀线等7个通道和线路上进行提速。提速后,中国铁路将初步建成以北京、上海、广州为中心的“三大提速圈”。半径在500公里左右的城市将实现“朝发夕至”,1200至1500公里左右的城市将实现“夕发朝至”,2000公里至2500公里左右的城市将实现“一日到达”。目前,中国既有铁路线路总营业里程已经达到71500公里。其中,已经提速的线路只占铁路总里程的18.18%。由此可见,即便按前四次的规模进行提速,铁路既有线路还有4/5的提速空间等待开拓。提速不同于新建铁路,基本采取对既有线路基础设施进行设备更新和技术改造,并使用新型快速列车,其资金投入远远低于新建铁路。近5年,铁路全行业基本建设年平均为556亿元。今年,铁路全行业基本建设计划投资规模约在580亿元至610亿元,其中,铁道部自行投资550亿元。随着科技的进步和投资力度的加大,中国铁路现代化建设步伐将会不断加快,铁路提速的空间会被不断地拓宽。相关链接:1997年4月1日,中国在京沪、京广、京哈三大干线实施了铁路第一次大面积提速。开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64对夕发朝至列车。1998年10月1日,京沪、京广、京哈三大干线实施第二次大规模提速,最高时速达到140公里至160公里,广深线采用摆式列车,最高时速达到200公里。全路旅客列车平均时速上升到55.16公里。2000年10月21日,铁路实施了第三次大提速。重点为亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线、和浙赣线。列车等级和车次重新进行了分类和调整,全国铁路实行联网售票,400多个较大车站可办理异地售票业务。2001年11月21日0时,铁路实施第四次大规模提速和实施新的列车运行图,提速范围覆盖了全国较大城市和大部分地区,对武昌至成都,京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线等进行了大面积的提速。

 

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