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中国要造自己的波音空客 ARJ21曝光[组图]
华夏经纬网   2004-04-06 08:42:34   
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ARJ21驾驶舱采用了大型飞机的先进电子设备

ARJ2座椅比波音737宽0.9英寸

华夏经纬网46日讯:据新华网报道,关注中国民航命运的人士都在关注ARJ21。

    最新消息说,自去年12月底开始制造以来,其进展顺利,与供应商的联合定义已进入中期评审。自上个世纪70年代研制运十以来,中国人终于又有了一种自主研发设计、拥有自主知识产权的民用客机。

     ARJ21是70—90座级涡扇飞机,加长型可到105座级,设计航程1200公里—3700公里。基本型机长为32.68米,加长型为36.06米。

    ARJ还不是大型的干线飞机,但是,面对波音、空客抢占中国领空的现实,ARJ的横空出世,却使中国客机重上蓝天占据了一条跑道。

    更吊人胃口的新闻也传来了:最近,就上马民用客机干线项目,国务院正在听取各方意见,为中国民机工业2020年的长远规划做准备。   

    据了解,中国有关方面正考虑研制国产大型干线客机。目前,有两种设想:一种是搞150—180座的客机,相当于波音737;另一种是230—280座的客机,相当于波音767。航空专家周济生说,有关部门将向国务院提交一个报告。怎么搞现在主要有两种意见,一种是以我为主,研发具有自主知识产权的大飞机;另外一种就是与波音或者空客等大公司合作进行研究制造。

    课题牵头人关桥说,大飞机是肯定要搞的。国务院是希望大家充分发表意见,进行民主的决策。重大专项论证和总的报告也都在调查论证之中。

    中国客机快要薪火失传了

    2000年11月,ARJ项目上马。

    2002年10月14日,中航一集团出资3000万人民币,吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金,组成15家股东单位,设立中航商用飞机制造有限公司。

    对此,国家拨款25个亿,前期研发投资50多亿人民币,试图按照现代公司模式运作,形成中国民用飞机制造业的新模式。

    2003年12月20日。ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。

    这被舆论和业界寄以重望。

    然而走进在西安注册、运营总部位于上海的中航商用飞机制造公司,看到的却是令人心酸的一幕:大部分研究设计人员都是50岁—60岁的人,剩下的就是二三十岁的年轻人,40岁左右的几乎是空白。

    参与主持ARJ项目的是三位鬓发斑白“老兵”:明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在第一线的赵国强和今年就要退休的沈可正。在当年参加运十项目时,周、沈二人还只是26岁,赵也只有33岁。但在运十上天20多年后,他们却不得不在衰年,率领一帮没有国产客机研制基础的年轻人重新起步。

    三位设计师向《瞭望东方周刊》介绍说,从2002年1月进入预发展阶段到目前为止,ARJ21项目是完全按照计划进行的。

    目前,ARJ已签订了35架的订单,其中,山东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公司20架、上海航空股份有限公司5架。ARJ的适航审定工作也全面启动。

    三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵国强说:“有了这个项目,中国民机制造业就能重新聚集起一批人,就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重要了。”

    中国可以造出自己的波音和空客

    专家说,ARJ是中国完全自主原创设计的飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比,ARJ在设计难度上远远超过了前两者。

    周副总设计师介绍说,ARJ最高座级可达105,尽管是支线飞机,却处在支线飞机的上端,是支线飞机和干线飞机的跨级产品。由于它使用的是干线飞机——比如波音737——的通用设备,所以实际上要把和干线飞机同样大小的设备装在更小的体积内,设计难度远远大于一般支线飞机,甚至大于干线飞机。

    “那是不是可以说,中国已经具备了设计干线飞机的能力呢?”

    “中国目前已经具备上大型干线恩飞机的能力。除了设计能力之外,中国在与麦道合作生产MD90的过程中,已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。这个问题已经解决了。”周济生的语气非常肯定。

    他说:“我们能搞ARJ就能搞像波音737这样150座左右单通道飞机。如果下决心跳一跳,像767这样250—300座、一排7座单通道的窄体干线飞机,也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机,中国如果要搞的话,问题就大一些。”

    不甘心外国飞机把持中国市场

    周济生表示,中国各方面都很支持ARJ项目。“主要是良心、爱国心的趋势。人们对全部是外国飞机把持中国市场不甘心啊!另外,ARJ在价格商业是有竞争力的”。

    赵国强补充说:“我们在市场调研过程中很多航空公司反映,MD82和MD90的售后服务非常好,但价格太高。波音的大型客机,大修一次甚至要上亿人民币,所以航空公司现在也希望国内能起来。”
   

    除了ARJ之外,2003年的中国民机工业更是精彩纷呈。9月18日,哈飞股份与加拿大贝尔直升机公司签约,成为世界级先进直升机——贝尔430机体的惟一供应商;11月20日,哈飞股份与联合研制EC120直升机的法国、新加坡合作伙伴签约在哈飞开辟EC120直升机全球第二条总装生产线;2月16日,哈飞与巴西合资的安博威飞机制造有限公司以巴西技术制造的ERJ145升空;12月30日,哈飞研制生产的H425直升机首飞。

    2003年民机工业的另一件大事,就是民营企业德隆收购德国道尼尔公司728JET系列支线客机技术。在与西飞接触商讨合作生产事宜未果后,德隆目前正在积极与南昌飞机制造厂接触。

    以上种种情形显示出,停滞20多年的中国民机工业有了复苏的迹象。

    北京著名产经专家高梁说:“ARJ开工试生产了,算起步了。AKJ并没有改变民航工业整体困难的局面。但如果将来ARJ性能好、市场好,乘客反应不错,那就意味着中国民航工业上了个大台阶。”

    然而,发展民机工业也有不同意见。哈飞一位高层管理人士认为:“现在有人评论说,中国民机工业的问题已经变成了一个意识形态的问题。有人说只有自主研发和核心技术才有意义。但你看看巴西的例子,ERJ145有两个机身段是比利时做的,发动机是美国的,内装设备也是美国的,尾翼是智利的,自己只做一部分机身和总体设计,但你能说这个产品不是巴西的吗?你能说巴西的支线飞机没竞争力吗?中国民航工业的发展不能脱离现实状况,不能想一口气就吃个大胖子。”

    对此,赵国强说,“民机工业是个战略产业,是个高投入、高风险、高技术、长周期、慢回报的产业,不能太过于急功近利,不能指望马上就赚到钱。”

    按照国际上通常的认识,航空工业对国民经济有巨大带动作用,向航空工业投资1万美元,10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值;航空工业可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。

 

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