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人均铁轨不到1支烟长 铁路难承中国发展之重
华夏经纬网   2004-07-22 08:38:21   
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    华夏经纬网722日讯:据新华网报道,“你可能根本想不到,我们每天的工作就是不停地换铁轨———从太原换到石家庄,立刻就要回头接着再换,不然列车的安全就保证不了。”太原铁路分局榆次工务段职工李师傅说。20多年来,他在石家庄至太原间的这段铁路上不知走了多少个来回。

    作为晋煤外运的主要通道,石太线建于解放前。它的沿线,星罗棋布着大大小小上百个煤矿。通过这条铁路线,数百亿吨的煤炭运往全国各地。

    半个多世纪来,这条几经改造、老态龙钟的铁路线已不堪重负。“石太线弯道多,铁轨磨损严重,原本设计时速是60公里,如今只有40多公里,一旦下雨,速度更慢。”太原铁路分局总调度长闻清良说。

    数据显示,在我国现有的7.2万公里铁路中,有两万多公里修建于解放前,另外两万多公里则兴建于上世纪五六十年代,且至今都发挥着主干线的作用。其中,京哈、陇海和京广、京沪的部分路段等均属铁路干线。

    “这并非表明当时修建的铁路质量有多高,只说明我国改革开放以来铁路建设严重滞后。”中国交通运输协会副会长王德荣今天接受本报记者采访说。

    70岁的王德荣,曾历任国家经委综合运输研究所总工程师、所长,以及国家计委综合运输研究所所长等职。作为“老交通”,他还参与了我国未来20年交通规划的有关制定工作。

    统计数据显示,我国现有铁路里程占世界铁路总里程6%,却完成了世界铁路24%的工作量。以2000年为例,铁路每公里要承担3026万吨公里,是法国的7.9倍、德国的7.8倍、美国的2.7倍。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一,但人均铁路长度却不到一支烟长!

  铁路运力卡着区域经济的脖子

    作为我国最重要的能源基地之一,山西省切实感受到了铁路运力不足之痛。

    以焦炭为例,山西是目前全国乃至全球最大的焦炭生产基地,焦炭产量占全国的40%,占全世界的七分之一,出口量达1000万吨以上,占全世界焦炭贸易量的50%以上。

    本报记者在山西省的调查显示,自今年6月公路治超以来,山西的焦炭外运突然告急。此前,汽车严重超载,山西焦炭得以迅速运往全国。但全国公路统一治超使得公路运费成本大幅上扬,焦炭生产企业只能转向铁路运输。

    与此同时,国务院要求铁路部门全力以赴,保证电煤、粮食和化肥等重点物资的运输。山西省70%以上的车皮都被煤炭占用,焦炭,一下子运不出了。

    运不出去的不仅仅是焦炭。即便列入“重点保证物资”清单的煤炭,也无法得到足够的车皮。“别看煤每天有3750车,但重点煤矿也只能吃个半饱,山西煤炭企业目前只兑现了全国煤炭订货会上订量的10%左右。”闻清良说。

    据了解,北京铁路局基本把所有的车皮都交由太原、大同铁路分局用于运输重点物资,但由于缺口太大,根本无法满足实际需求。“具体缺多少车皮,没人知道。可以说,只要铁路有车皮,肯定就有货物装。”闻清良说。

    运力紧张,甚至波及了铁路职工的福利。今年4月,大秦线甚至停开职工上下班乘坐的通勤火车,拿出来运煤。

    “目前,北京铁路局干线利用率全部达到100%,石太线甚至在超负荷运转。”北京铁路局副局长尹长明说。

    这种情况在全国各主要干线普遍存在。京广、京沪、京哈、陇海这四条中国最重要的铁路主干线目前的利用率全都是100%!“应该说,连续五次大提速后,铁路的潜力已经基本被挖掘殆尽,处于超饱和状态。”铁道部副部长胡亚东说。

    “去年来,铁路运力紧张已经不折不扣成为了经济发展的瓶颈。”铁道部发展计划司司长黄民今天接受本报记者采访时说。2003年之前,铁路运力紧张对国民经济发展的影响还只是被温和地称之为“制约”。

    铁路窘境在于融资渠道单一

    一个公认的事实是,铁路运力紧张直接源于铁路建设的严重投入不足。

    统计显示,每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元人民币。与之对比鲜明的是,我国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元。

    1997年至2002年5年间,公路投资额达1.4万多亿元,铁路则不足3000亿元。2002年,公路一年的投资额超过铁路近5年投资额的总和。铁路与公路为何在投入上显现出如此巨大的反差?“主要缘于落后的铁路投融资体制。”国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰说。

    据介绍,目前我国铁路建设资金主要来源包括,提高铁路运费的铁路建设基金和国家开发银行的政策性贷款。此外,还包括少量的铁路系统自筹资金、企业债券和地方政府投入。

    “这意味着,目前属垄断性质的铁路建设只能依靠政府投入。”王德荣说。专项铁路建设基金不足,指望中央财政加大投入也不现实。国家每年新增财政收入不到3000亿元,但需要用钱的地方太多,中央财政根本无力继续扩大对铁路建设的投入。

    与之相反,公路建设早早走出了单纯依靠政府投入的旧体制。王德荣告诉记者,上世纪80年代初之前,国家集中财力建设铁路。相形之下,公路、民航、水运和管道等交通建设则显得较为滞后,种种弊端不断暴露,迫使国家不得不考虑调整交通运输结构。

    当时在国家经委任职的王德荣牵头向国务院递交一份报告建议,“贷款修路,收费还贷”,这被确定为公路新投融资体制的基本原则。

    “具体讲,就是建议开征车辆购置税用于修建公路的专项资金;各地政府可征收过路费和过桥费用于地方公路建设;收取的养路费则用于公路的日常养护和建设。”王德荣解释说。

    更关键的是,公路产权关系清晰,这保证了各投资主体的收益预期。董焰认为,正是初步建成的开放的公路投融资体制,极大地调动起了包括地方政府、外资和民间资本在内的各个投资主体的积极性。

    与公路开放的投融资体制相比,处于垄断地位的铁路,至今仍停留在依靠行政手段分配投资资源的旧有轨道上。

    王德荣介绍,西方发达国家在交通运输上投入一般占GDP的3.5%到3.8%。而我国1988年前这一比例仅为1.4%,上世纪90年代才上升至2%以上。1997年后出于拉动投资需求的考虑,这一比例才达到接近4%的正常水平。

    “铁路建设投入欠账太多。”王德荣认为,如果继续保持现在的投资规模比例不变,我国至少需再奋斗15年,方能满足对铁路运输的基本需求。

    “铁路运输能力不足,政府必然动用行政手段来干预运什么和怎么运,这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。”王德荣认为,这正是铁路放着附加值更高的焦炭、钢材等不运,而必须运送收益更低的煤炭的根本原因。

    王德荣认为,引入更多的市场投资主体则可较好解决这一问题。这一方面可扩大资金总盘子,另一方面,追求利润的天然冲动,可保证投资能及时投入到运力短缺的地方。董焰持有同样的看法。

    据悉,7月20日,铁道部部长办公会传达了国务院常务会议精神,我国将加大铁路建设投入,有望在明年迎来铁路建设高峰。

 

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