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聚焦“强国”新目标:综合运输效率和水平仍不理想
华夏经纬网   2017-12-11 09:06:28   
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    补上短板,迈向交通强国(产经观察·聚焦“强国”新目标③)

  “我真是out(落伍)了,国外哪有这么多共享单车啊,方便又绿色!”前不久,旅美多年的留学生王蕾刚回北京,便被中国街头的出行新场景震撼了,“地铁覆盖全城、高铁联通全国、专车随叫随到、快递次日可达……中国交通发展太神速了,在一些领域,恐怕连欧美都追不上咱们!”

  “路修得越来越多、机场建得越来越大,可只要路还经常堵、飞机还老晚点,就不能算‘强’。”在武汉出租车司机陈师傅眼中,交通强国绝非修桥筑路那么简单,“不仅‘走得了’,还得‘走得好’!”

  横看成岭侧成峰,远近高低各不同。对于交通发展现状,不同个体有着不同体认;而对于十九大报告中首次提出的“交通强国”,大家也有着不同理解。近日,记者采访了各方人士,试图勾勒交通强国的美好蓝图与通达路径。

  认识不断深化

  所谓交通强国,既要自身强,建成现代综合交通运输体系;又要强国家,有效支撑国家重大战略实施

  高速铁路总里程、高速公路总里程、港口万吨级泊位均居世界第一,全社会客运量、货运量稳居世界前列……经过改革开放近40年的接续努力,我国已经成为名副其实的交通大国。

  成为交通大国,让我们拥有了迈向交通强国的底气。那么,交通强国该是什么样的呢?

  衡量交通强国,既要看表象,又得看内核。

  “交通强国不仅体现为路网规模的扩张,更在于道路利用效率的提升、‘毛细血管’的畅通、‘交通大脑’的健全,在于让出行更加安全、便捷、高效、绿色。”在神州优车集团董事长兼CEO陆正耀看来,优良的出行品质是交通强国的应有之义,为此要通过技术创新、模式创新,大力发展智慧交通和共享经济,不断满足日益增长的高端化、个性化、差异化出行需求。

  衡量交通强国,既要看局部,又得看总体。

  “交通强国不仅是铁路、公路、航空、港口各自要‘强’,更要求综合交通运输体系、基础设施体系和网络体系都‘强’起来,提升整体的运输效率及服务水平。”国家发改委城市中心综合交通院院长张国华说。

  衡量交通强国,既要立足交通,又要跳出交通。

  “交通强弱与国运兴衰息息相关。在经济全球化时代,交通的作用更加凸显。”交通运输部党组书记杨传堂表示,对交通强国的认识是一个不断深化的过程,现在看来,大致有两个角度:

  一是“自身强”,即交通应当在基础设施、运输服务、装备技术等硬实力方面位居世界前列,同时拥有与之相匹配的软实力,全面建成更安全、更便捷、更高效、更绿色、更智慧、更可持续、更具竞争力的现代综合交通运输体系,让各种运输方式的比较优势和组合效率得到充分发挥;

  二是“强国家”,即交通运输对经济社会发展具有很强的适应度和引领性,能有效支撑国家重大战略实施,具有足够支撑实现社会主义现代化强国目标的设施供给能力、运输保障能力、科技创新能力、现代治理能力、可持续发展能力以及国际竞争力和影响力,交通运输的先导性、基础性、战略性、服务性作用得到充分的发挥。

  差距依然存在

  基础设施方面,规模仍有待扩大;物流方面,有待提高效率、降低成本;出行方面,有待提升品质

  “当今世界,美国是当之无愧的交通强国。无论是基础设施规模、运输服务能力,还是交通对于国家的保障能力都很强。”交通运输部科学研究院研究员杨雪英表示,当前也有些国家在部分领域很强,比如德国在多式联运发展、物流领域是强国,日本在城市轨道交通、综合枢纽建设、现代物流等领域是强国,瑞典在交通安全方面是强国,新加坡在城市交通领域是强国,欧盟国家在绿色低碳方面是强国,“这些都是我们学习的榜样”。

  对比这些交通强国,我国确实在某些领域和方面还存在不小差距。

  就基础设施领域来看,规模仍有待扩大。

  “目前,我国像北京、上海、广州这样的中心城市核心区的轨道交通线网密度仅为伦敦、东京等城市的1/6—1/4,中心城市内部人均道路面积等指标也不高,普遍低于发达国家平均水平。”杨雪英举例说,尽管近年来交通基建进度较快,但高品质的设施仍然不够,尤其体现在人均值不高。专家表示,经过多年建设发展,各种运输方式发展在量的积累上已经具备了一定规模,但区域之间、各种运输方式之间发展不均衡、不协调等问题依然突出。

  就综合运输水平来看,效率还有待提升。

  在货运行业,依托两种及以上运输方式有效衔接的多式联运是能够充分发挥组合优势、最大限度提高运输效率的方式。“目前,我国多式联运发展还处于起步阶段,总体水平不高。”交通运输部新闻发言人吴春耕说,在发达国家,集装箱的海铁联运比例通常都在20%至40%,而我国只有2%;多式联运占全社会货运量的比例,美国为10%左右,我国仅为2.91%。

  国际上,世界银行会定期发布由海关效率、基础设施质量、物流服务能力和质量、物流运输时效性等指标综合得来的物流绩效指数。2016年,中国在160个国家中排名27位,甚至低于一些发展中国家。

  就对发展的影响来看,成本还有待降低。

  “我国已经是全球第一制造大国,但货物流通一直是薄弱环节,综合物流成本偏高既影响了产业转型升级,也影响了国家综合竞争力的提升。”张国华表示。据统计,2016年,美国的物流总费用为1.4万亿美元,占GDP比重为7.5%,而我国物流总费用则为11.1万亿元,占GDP比重为14.9%,明显高于美国。张国华分析道,我国货运领域中单个环节的运输成本并不高,高就高在整个物流体系、仓储、服务等环节上,“加快建设制造强国,需要高效、高水平、高性价比的交通物流体系作为支撑。”

  就日常出行体验来看,品质还有待优化。

  “日本在综合客运枢纽采取立体模式,充分利用地上地下空间,旅客换乘十分方便。日本铁路对轨道交通、公交车、出租车的换乘距离一般分别控制在100米、200米、300米以内。”杨雪英表示,目前我国大城市的交通枢纽还很少能够实现这一点,“未来,一定要从规划抓起,充分整合各种方式、提升换乘效率。同时,还要完善支付手段和信息服务,让百姓出行尤其是公交出行更便利更快捷。”

  打造交通强国

  要靠科技创新提升内力,也要靠管理创新形成合力

  再过不久,世界公路建设史上施工难度最高、规模最庞大的桥梁——港珠澳大桥便将具备通车条件。正如中国交建集团董事长刘起涛所说,近年来,以特大桥隧、深水筑港、大型机场为代表的交通基础设施建设实现了跨越式发展,“可以肯定,我国在交通基建领域已经步入强国行列。”

  “网约车、共享单车等新业态已经走进日常生活,自动驾驶等新技术正在加快推向市场。”杨传堂认为,在这些新兴技术领域,我国与发达国家基本处在同一起跑线上,有的还处于领先地位。

  过去,我们之所以能在某些交通领域率先进入“强国”之列,靠的正是创新;今后,想实现强项更强、弱项变强,关键还得靠创新。

  要靠科技创新提升内力。

  “移动互联网技术和汽车技术革命,为交通强国建设带来了宝贵的发展机遇;全球最大的市场空间和应用场景,也为我国出行企业提供了广阔的舞台。”陆正耀表示,神州优车将积极参与城市的交通体系构建,依托海量真实数据,利用先进的深度学习、车联网等技术,助力城市实现交通的智能化管理。

  “下一步将大力推进互联网、大数据、人工智能和产业的深度融合,发展智能设计、智能建设、智能管养等技术,引领交通基础设施向更高层次的智能化水平发展。”刘起涛表示。

  要靠管理创新形成合力。

  不同交通方式间要打通障碍、无缝衔接。“多式联运的优势在于通过使用标准化运载单元,实现跨运输方式的无缝衔接和快速转运。然而,当前我国各种运输方式在适装品名、运输单证、设施设备标准等方面不尽一致,导致运输‘通而不畅’。”在中国铁路经济研究院副研究员姜松英看来,建立统一协调的标准规则体系是推动多式联运的关键,应当尽快研究和落实。

  交通与城市和产业之间也要加强融合、更趋协调。“要积极发挥公路、铁路、航空等对全国城市群布局、产业升级转移的引导作用,支撑‘一带一路’建设和新型城镇化战略的实施。同时,处理好铁路、公路、航空等与城市交通的衔接关系。”张国华说。

  目前,交通运输部正在谋划交通强国的顶层设计和施工方案。据悉,主要着力点将有三方面:一是着力服务人民,服务大局,服务基层;二是着力建设安全可靠、便捷畅通、经济高效、绿色智慧的人民满意交通;三是着力打造多方联动、治理有效、文明守信、融合发展、畅联全球的现代化综合交通运输体系,全面实现交通运输现代化。

 来源:人民日报

 

责任编辑:程金玉

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