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南京长江大桥存废引争议 专家建议整体顶升主桥图
华夏经纬网   2006-05-18 08:37:15   
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    据悉,从12月20日零点起,南京长江大桥开始禁止外地中小客车、过境大客车和货车通行,此举标志着该桥正式退出承担大区域交通的历史舞台,变身成为南京的市内交通桥梁。南京长江大桥自1968年底建成通车,38年来一直是沟通中国大江南北最繁忙的通道,最大日车流量曾达到创纪录的6.54万辆,为原设计通车能力的4.36倍。此次大桥禁止外地中小客车、过境大客车和货车通行,预计日均可减负车流8000辆左右,更好发挥南京长江二桥、三桥的作用。 作者:文宝

  中新社南京五月十七日电 (记者 王国安)近一段时间,有关是否应炸毁碍航的南京长江大桥的问题,引发了社会各界的大讨论。“主炸派”和“主留派”两大阵营争议激烈,各陈己见。这座在新中国建桥史上有着特殊意义的大桥的存废去留,成为各界人士关注的焦点。

  这场存废之争缘起于数月前的一次会议。今年一月五日,上海举办“长江黄金水道开发与洋山保税港区功能”的主题报告会,重庆市常务副市长黄奇帆在演讲中提出,长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈,应该炸掉长江上两座净空高度不够的老桥,解决重庆的货轮“上不去下不来”的问题。与会者明白,这“两座老桥”指的是一九五七年建的武汉长江大桥和一九六八年建的南京长江大桥。

  时任南京市副市长的蒋裕德在发言时对黄奇帆关于炸桥的观点提出了质疑,他认为,南京长江大桥是座公路、铁路两用桥,不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。蒋裕德还特别提了一句:“南京长江大桥虽然旧了点,但再用五十年也没有问题。”

  这次会议上两位副市长的发言,在网络和媒体报道中被演绎成重庆和南京之间的地方利益之争,并由此引发了社会各界观点对垒的存废争议。“主炸派”认为,南京长江大桥丰水期的二十四米净空高度,理论上仅能通过三千吨级船舶,常规万吨级海轮根本无法通过,这直接导致了长江中上游的大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃了长江水运,使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低,制约了长江中上游运能的发挥。

  一位桥梁专家更通过媒体建言:“与其花数十亿改建,不如干脆炸掉南京长江大桥,彻底疏通长江黄金水道,带来的经济效益不到十年就能超过上千亿。”

  “主留派”则认为,南京长江大桥有着独特的历史文化意义和现实意义,这座大桥不仅是“二十世纪南京唯一可与中山陵齐名的伟大建筑”,而且目前仍然是国内南北交通的大动脉,在各种资源紧张的情况下,炸毁大桥是一种对财富的浪费。

  “主留派”称,就长江水道现状来看,炸掉或改建南京长江大桥于事无补,因为后来在芜湖、铜陵、安庆等地兴建的长江大桥,其净空高度是比照南京长江大桥建设的。要想大船能到武汉,长江上百分之六十的桥要炸掉,要想到重庆,则九成左右的桥都要炸,“总不能把长江上的大桥从下往上一座座炸过来吧?”

  因此,一些业内人士干脆把是否炸掉南京长江大桥之争称作是一场近乎无谓的争论,是对长江大桥建设标准的无知。有“主留派”更认为,炸桥“是个比原子弹还凶狠的建议”。

  南京市有关负责人表示,南京长江大桥的去留并非南京或江苏省所能决定,对此国家相关部委会有通盘考虑。事实上,到目前为止,有权决定大桥存废的高层官方机构均保持沉默,并未就此发表意见。

  而一些专家则从既保留大桥、又可满足长江通航需要的角度献计献策。南京东南大学土木工程学院院长李爱群教授在接受记者采访时表示,可采取整体顶升大桥的办法,在完全保留南京长江大桥原有风貌的基础上,使大桥达到通航净空高度四十米,满足二点五万吨海轮的通航要求。

  李爱群表示,虽然海内外目前都没有类似的大型案例,但大桥整体顶升的大部分关键性原理和技术都已经成熟,只要通过科技攻关,所有的工程技术难题都可以得到妥善的解决。

  据李爱群介绍,大桥整体顶升的方案不会影响到南北交通,不会改变大桥的建筑风格和外观,并且能提高主桥的安全性和耐久性,预计投资六亿至九亿元人民币,施工周期二至三年。他说,该方案可以从根本上解决长江上一系列通航净空不足的大型桥梁和疏通长江黄金水道的矛盾,从而促进中国中西部地区经济发展。(完)

 

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