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六大焦点:专家激辩沪杭磁悬浮到底该不该停建?
华夏经纬网   2007-06-12 14:22:53   
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    2006年3月14日,一列磁悬浮列车正驶出上海浦东龙阳路车站。新华社记者 陈飞 摄

    ●正方嘉宾:

    柴贤龙(浙江省发展规划研究院 磁悬浮课题负责人)

    孙章(同济大学铁道与城市轨道交通研究院 博士生导师)

    ●反方嘉宾:

    沈志云(西南交通大学 牵引动力国家重点实验室 博士生导师)

    刘秉廉(南开大学 现代物流研究中心 博士生导师)

    【新闻背景】

    5月以来,沪杭磁悬浮项目成为上海市民和媒体关注的热点问题。

    据相关媒体报道,沪杭磁悬浮规划线路沿线的市民纷纷上访,反映的焦点问题是磁悬浮列车的强磁场带来的辐射危害。

    5月底,上海市政府新闻发言人表示:“沪杭磁悬浮项目上海段正在进行一些前期工作,广泛听取专家、居民的意见,其中涉及环境保护等问题,但没有接到暂停的通知。”

    技术先进、成本高、同城效应、环境污染、迎接世博会、缓解城市交通……一时间围绕磁悬浮列车的议论沸沸扬扬。利与不利,好与不好,本报记者特别邀请了研究城市交通规划与发展的四位权威专家,全面分析,深度点评。

    争论一:关键词——辐射

    磁场辐射的危害能否消除?

    【正方】

    柴贤龙:磁悬浮列车的确是存在一定的辐射。但是我们应该相信科学,没有必要盲目地恐慌。我相信通过环保部门的监测,能够得到科学的数据。到底居民住宅距离磁悬浮线路的合适距离是多少,拆迁部门和市政管理部门认真协商,就能解决这一问题。

    孙章:磁悬浮产生的强磁场辐射对人的危害有多大,测一下就清楚了。研究表明,日本的高铁运用超导技术,在时速超过500公里的时候产生的危害完全可以被隔离栏屏蔽。上海磁悬浮运用的常导技术速度比日本的低,时速80公里时产生的辐射和电吹风差不多。

    我认为主要的环境污染问题还是噪音。目前相关部门正在进行环境测评,会确定科学的数据,来配合拆迁工作。德国的磁悬浮并不是运营线,所以在这一方面并没有权威的数据和标准。只要做到环境测评信息的公开、透明,群众的恐慌心理就会消除。

    【反方】

    沈志云:磁悬浮带来的噪音污染是最主要的。试验数据表明,时速达到300到400公里时,空气振动带来的噪音占环境污染总量的90%以上。

    有关磁场辐射问题浦东地区相关部门曾经做过调查,磁悬浮列车线两端一级隔离带为50米,是绝对不可以有住宅的;二级隔离带100米,为绿化带。上海在磁悬浮规划线路沿线住宅的拆迁过程中,没有坚持这个标准。

    刘秉廉:我是研究物流交通的,对磁悬浮的技术问题,尤其是磁场辐射方面的技术数据,不能轻易下论断。但我认为,任何一项技术的引进应该是为老百姓造福的。我建议技术人员进行严格的测评、数据分析,如果找不到消除危害的办法,不能实施保护措施,就不要引进了。

    争论二:关键词——经营

    每公里约3亿元的投入值不值?

    【正方】

    柴贤龙:科学技术的发展,不能用金钱来衡量价值。不同的市场环境决定了不同的客源,不同的大众认知度,不同的经营目标。在这一方面,上海的市场环境与国外又有不同,明显的一点就是上海的客流量会远远多于国外。如果沪杭磁悬浮的运营公司做好营销策划工作,相信会把握住这一有利的地缘优势,良好运营的。

    孙章:目前从上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮示范段并没有凸显出交通的功能。如果这一线路能够延伸,与上海南站、虹桥机场连接起来,交通的功能得到强化,形成上海对外交通的快速走廊,经营状况一定会良好的。

    【反方】

    沈志云:上海磁悬浮的修建成本是每公里3亿元,建设成本高。而且因为供电线路长、耗电量大、运营成本高,相应的票价也高。预计通车后上海到杭州的票价是150元,很难收回成本,很难经营。

    刘秉廉:能不能收回成本,要看交通方式的性质,还要看交通线路所处的地理位置。30多年前北京修建地铁的时候,以当时的造价,是非常昂贵的交通方式,到今天实现了财务经营上不亏损。我无法在今天说出上海磁悬浮项目是否能经营好,是否能收回成本,只能说至少经营10年左右,也许才会有结果。

    争论三:关键词——速度

    沪杭线需要“磁悬浮”吗?

    【正方】

    柴贤龙:从技术角度来说,高速铁路和磁悬浮列车具有不可比性。一个是满足300公里时速的需要,一个是满足400公里时速的需要。所以面临的目标客户也不同,客户期望接受的服务价值也不同。从国内的不同地区来讲,经济发展的阶段不同,决定了高速铁路和磁悬浮列车两种方式在国内都会有各自的应用空间。沪杭线位于中国经济发达的长三角地区,更适合采用磁悬浮。

    孙章:我用一句话来形容磁悬浮和高速铁路,“各得其所、比翼起飞”。目前中国的铁路建设对经济发展所作的贡献还太少。举例来说,德国铁路的覆盖密度是我国的13.5倍。若要从总体上推动中国陆上交通的发展,主要还是靠高速铁路。

    在理论上可以达到800-1000公里时速的磁悬浮被誉为“高速铁路后时代的产物”。列车的整个安全系统可以相互检测,自动替补,这是其他交通工具不具备的优点。

    沪杭之间修建磁悬浮线路,并不是全国范围内大规模修建,具有科技创新的重要意义。

    【反方】

    沈志云:磁悬浮的应用可抓住“两端”。一端是时速设计在80公里以下的城际交通,在这个速度下,磁场辐射,或是噪音危害可以忽略不计。另一端是时速在600公里到800公里的高速交通,在远距离线路上,提供高品质的交通服务。目前沪杭磁悬浮项目的设计时速是400公里左右。其实时速在200公里到400公里的范围,最适合的交通方式是高速铁路。高速铁路的建造成本在每公里1亿元左右,建设成本比磁悬浮列车低一倍,运输能力高一倍。上海到杭州,乘磁悬浮是28分钟,乘高速铁路是35分钟,仅仅差7分钟。高速铁路的票价只有磁悬浮列车票价的三分之一,运营的优势不言而喻。

    刘秉廉:磁悬浮是比高速铁路占有一定优势,土地占地面积小,节约能源,可以实现“可持续发展”。具体哪种交通方式更适合采用,要结合地域环境看问题。沪杭线是长三角地区的热点线路,如果采用磁悬浮列车,对环境产生的影响要首先考虑。哪种方式对环境产生的危害性较小,就采用哪种方式。

    争论四:关键词——世博会

    世博会、磁悬浮是“一回事”?

    【正方】

    柴贤龙:虽然磁悬浮项目和世博会是两个不同领域的话题,但我认为磁悬浮列车建好了,会促进世博会成功举办。

    孙章:据世博会官方预测,从2010年5月1号到10月31号,有7000万人到达上海,将对上海交通设施形成一次全方位的冲击。上海两个机场之间的距离是70公里左右,而目前地铁二号线平均一公里一站,不能承担“机场快线”的功能。没有磁悬浮,仅世博会开幕当天的“人流洪峰”就无法应对。

    【反方】

    沈志云:参照发达国家的经验,地铁直通机场,连接市中心,完全可以解决交通问题。我认为应该通过完善上海的地铁建设,来应对世博会带来的交通问题。而且世博会和磁悬浮项目本质上还是两回事,应该分开来讨论。

    刘秉廉:是否发展沪杭磁悬浮项目,关系的是上海及周边城市5到10年的交通规划、城市发展问题。完全没有必要和世博会联系在一起,是两回事。

    争论五:关键词——技术

    能否掌握核心技术?

    【正方】

    柴贤龙:既然科技部立项,就已经对磁悬浮项目的背景、推进过程有了深入了解。无论在哪个领域,实践都有利于科学技术的深入、研讨和发展。沪杭磁悬浮项目无疑是一个合适的载体,将有力地推动这一科学技术在我国的深入,通过深入发展进而逐步掌握核心技术。

    孙章:任何一项科学技术的引进都有过程。引进、消化吸收、再引进是一条成功的路线。

    目前,磁悬浮核心技术仍是中德谈判的焦点,但从中方的掌握情况来看,尤其是中方技术人员在努力地钻研,可以预见中方会在5年内掌握核心技术。

    【反方】

    沈志云:上海磁悬浮项目引进的是德国的常导技术,这种技术依靠异性磁场之间的吸引力,本身就有缺陷。车轮与轨道之间的间隙越小,产生的悬浮力越大。间隙距离与悬浮力之间的比例,很难找到最佳的平衡点(日本超导技术依靠的是同性磁场间的排斥力,是自动平衡系统,能够自然地保持在最佳位置)。这就对自动控制技术提出了很高的要求。德国磁悬浮列车的设计时速是280公里左右,现在上海引进后计划时速达到430到450公里。自动控制软件成为上海磁悬浮项目技术的核心,虽然目前中方在修建过程中已经掌握了一部分磁悬浮技术,但核心技术还仅仅停留在仿制阶段,很难真正掌握。

    刘秉廉:通过市场项目的运作,只能说在非常正常、合理的情况下,我们有可能掌握国外先进技术,具体情况还要看中方的谈判技巧,以及市场潜力。包括德国在内,任何一个技术发达国家的心态都是一样的,希望出售商品,而不是转让核心技术。一旦核心技术让对方掌握了,出售商品就很难。我想沪杭磁悬浮项目也不例外。

    争论六:关键词——发展

    会否助推长三角经济?

    【正方】

    柴贤龙:长三角地区不同城市的发展程度不同,产业特点也不一样。以旅游业为主的城市和以小商品销售为主的城市,磁悬浮项目带来的影响就很不一样。要将城市特点、城市发展规划和交通项目结合起来,合理协调,就会显现积极作用。

    孙章:基础设施是为经济建设提供一个平台,如何运用,要看具体情况。沪杭磁悬浮项目为人力的交流、物力的交流,包括长三角地区的资源配制都会起到积极的作用。

    【反方】

    沈志云:沪杭磁悬浮列车的票价高,运输能力低,同城效应未必明显,其未来对长三角经济所产的积极影响不好预测。

    刘秉廉:即使没有沪杭磁悬浮,长三角一带城市之间的竞争已经存在。长三角经济发展和沪杭磁悬浮项目没有直接联系。

    【记者手记】

    “以人为本”是底线

    四家之言,其实涵盖了百家争鸣。从最早的磁悬浮项目进入议事日程,到2006年沪杭磁悬浮项目正式立项,中间的论证过程长达8年。

    中科院院士何祚庥曾表示,中国应建成一个多种速度配套的铁路网络,他既赞成每小时100多公里的摆式列车,也赞成每小时300公里的轮轨线路,还赞成采用磁悬浮技术。他和严陆光、徐冠华等三位院士,连续三次上书前国务院总理朱镕基,陈述磁悬浮技术的优势。而铁道部专家一直在各种场合表示磁悬浮技术“科幻色彩太浓”。

    有关建设成本的估算问题,建设资金的筹集问题,新建线路的经营问题,双方各执一词、争执不下。专家们通过院士上书、“两会”提交议案提案等方式试图影响高层决策。

    即使沪杭磁悬浮、京沪高速铁路等项目已分别进入可行性研究阶段,依旧有太多悬疑无法给出答案:投资是否能到位?未来的客流是否饱满?多长时间能够盈利?在国外“亏多盈少”或是“没有直接经验可借鉴”的现实背景下,这一切都还有待关注。

    表面上“赞成派”与“反对派”的距离越来越远,却在一点上达成了共识:引进核心关键技术、建设交通运输体系,都要以人为本,把实现好、维护好、发展好广大人民的根本利益作为出发点和落脚点。

来源:国际金融报

转自新华网

 

 

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