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东航返航事件调查仍在进行 飞行员紧缺还将延续
华夏经纬网   2008-04-16 10:22:16   
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  对“东航集体返航事件”的调查仍在进行中。

  这一极端事件的发生,无可争议地被归因于对飞行员的争夺。目前,这一中国民航业的核心资源,稀缺而缺乏流动性。

  未来十年,这一状态还将延续,争夺事件仍会反复上演。

  “未来十年,飞行员都会非常紧缺。这十年,将是中国民航业

  飞速发展的时期,航空公司在不断地买飞机,而一个飞机需要很多飞行员。”南方航空一位飞行员在接受本报记者采访时说。

  截至2007年年底,中国共有民航运输飞机1131架,而航空公司拥有的飞行员为11509人。而波音公司预测,未来20年中国将新增2400架飞机。

  选拔金字塔

  李云天(化名)至今仍记得,当年飞行学院严格选拔的经历。

  “选拔包括身体检查和文化成绩。体检从早晨8点一直持续到了下午4点,项目包括是否沙眼、近视,眼底是否浑浊,皮肤也有特别要求,特别是看身体抗载荷的能力。我的文化成绩过了当年全省的高考专科线。刷到最后,我所在的省,只有我一人通过了飞行学院的考核。”

  李云天边说话,边电话询问公司安排的新执飞航班。每周,他有60-70小时驾驶着波音737飞机。如果不是自我介绍,很难想象,这个年轻人的每一次飞行都关乎上百条生命的安危。

  “我属于定向委培飞行学员,由航空公司和飞行学院联合培养,委培费大部分由航空公司支付,大约是25万元。之后,我经过了两年的国内飞行学院学习,以及一年半的海外飞行学院飞行学习。最后,我进入了现在的航空公司。现在,公司每年还为飞行员提供两次培训,内容包括应急程序、飞机发动机如何处理故障等。”李云天介绍说。

  前述南航飞行员介绍说:“就我们公司而言,从我们上飞行学校开始,每人的基本支出是70万元。此外,学生每个月有500多元的补贴。我们从支线飞机开始飞行,四年后,转到大型客机的模拟飞行。模拟飞行都在国外,所耗的资金更多。比如,在澳大利亚飞行学校,模拟飞行满130个小时后,才能正式上机。而每个小时的模拟飞行需要520美元左右。”

  但并不是每个飞行学员最终都能够“练”出来。李云天举例说,国内某飞行学校,一个班里有150多个飞行学员,到毕业时,只有50个成为了航空公司的飞行员,其余大部分人分别做了空管、地勤、机务。甚至,部分飞行学员不得不在21岁时重新转入大学去读本科。

  从飞行学院毕业后,那些通过驾驶执照考试的学员,将进入航空公司。在那里,他们将接受更严格的选拔。

  “培养一个成熟的飞行员尚且需要很长时间,更别说成长为一名合格的机长了。”李云天说。在航班飞行过程中,机长是最为重要的飞行人员。遇到重大问题时,机长具有最终决策权。

  李云天透露,从副驾驶到机长至少需要约2700小时的飞行时间。在副驾驶和机长中间,还有个职位是左舵,从副驾驶升到左舵,大约需要累计500小时的飞行时间。

  “由于考虑到身体承受力以及飞行安全,国家规定,每月飞行时间不能超过100小时。”如此,从普通飞行员成长为一个成熟机长的时间将非常漫长,“至少需要十年”。

  并且,每换一种机型,这一过程都要重复一次。例如,从空客320换到波音737,虽然是同一座级的机型,也需要重新培训。

  在国内飞行员结构的金字塔中,最紧缺的是处在塔尖的机长。

  截至2007年年底,我国共有民航运输飞机1131架,航空公司拥有的飞行员约11509人,其中现任机长5092人,副驾驶6417人。

  而波音公司预测,未来20年中国将新增加2400架飞机。空客公司预测,未来20年,其在华的飞机总交付量将接近1800架。

  流动性问题

  民航专家认为,造成飞行员特别是机长短缺原因之一是,中国快速增长的飞机数量与飞行员培养速度难以匹配。而国家规定,航空公司购买新飞机的前提是,必须拥有相当数量的飞行员。

  当飞行员特别是机长成为稀缺资源,争夺不可避免。对飞行员来说,这是现实的利益诱惑。“国泰航空的飞行员,机长的工资大概200万到300万港币,我们的机长大概只有60万人民币。”上述南航飞行员说。

  但在飞行员培养过程投入巨大的航空公司,当然不愿意轻易放手。“民航飞行学校也是公司出资办的。如果有航空公司需要新飞行员,我们公司卖出去的新飞行员,身价也要有200多万。”

  2005年,在中国民航业放开、民营资本得以进入的同时,飞行员的流动被“规范”了。民航总局人士表示,飞行员管理仍以2005年国家五部委出台的文件为准:考虑到飞行员行业直接关系到乘客安全,所以,该行业人才应该“有序流动”。

  李云天说:“我们在飞行学院时,对未来要去的航空公司并不很了解,几乎没有时间选择就被航空公司选走了,而且,航空公司与飞行员之间签署的多是终身合同。一旦进入某个公司,即使后来发现不适应,也很难跳槽了。”

  一位航空公司人士表示,公司为培养成熟的飞行员花费了大量时间和成本,如同职业选手和俱乐部的关系,公司希望获得该飞行员的未来收益。如果飞行员在培养之后还未为公司创造出足够的价值就任意跳槽,航空公司的损失非常巨大。这位人士称,有时,飞行员培养及人工成本几乎占公司总成本的50%以上,所以不能任意流动。

  中国独特的飞行员培训体制是其根源。民航业内人士表示,中国飞行员的养成,大多由国家和航空公司“买单”,而国外多是个人“买单”。“我也觉得,飞行员转会的难点就在于,飞行员已经被视为国有资产,这个属性就使事情变成国有资产流失的问题了。”上述南航飞行员坦言。

  但这种飞行员培养机制尚无可替代。目前,国内的飞行员主要由四川广汉飞行学校、北航飞行学院和石家庄泛美国际航空航校等供应。(中国经济网)

转自新华网

 

责任编辑:虞鹰

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