11月21日8时20分，由包头飞往上海的Mu5210航班起飞后不久在包头机场附近坠毁。机上乘客和机组人员共五十余人全部遇难。如此惨重的空难立时引起了政府和广大民众的关注。而自此之后的四日内，中国民航又连续发生四起安全事故，这更加强了民众对民航的忧心，时至今日，中国民航已不得不面对社会公众的严肃考问。

安全管理完善么？

    当今年1月，连续飞行安全记录闯过300万小时大关时，就有媒体依据国际民航的一般经验预测说，"中国民航已经到达安全飞行临界点。"但是，这个危险的临界点很快就被中国民航繁忙的航运任务超越，直至11月8日冲过500万小时这个历史最高记录。无论是民航工作人员，还是普通老百姓，都在为这次突破而欢喜鼓舞。

    然而在这个记录背后不可回避的事实是，在创造了300万小时的安全记录之后，中国民航已经出现了一些危险的苗头：

    6月29日，四川绵阳，一架民航教练飞机坠毁，机上2名人员死亡；11月11日，两少年爬进昆明飞往重庆的川航3U8670航班的起落架里，最终酿成一人死亡一人受伤的惨剧；仅仅5天后，包头空难发生。

    从1994年至2003年的10年期间，中国民航平均事故率为每百万飞行小时0.62次，近3年的平均事故率则为每百万飞行小时0.44次。低于世界民航业每百万飞行小时0.64次的平均水平，而且在不断降低。但是与先进指标相比却差距甚大：美国平均事故率为每百万飞行小时0.30次左右；而在1994年～2003年这10年里，欧美发达国家的事故率仅为每百万小时0.2次。这说明我们虽然已经进入了航空安全大国，但决不是安全强国。

    一位航空业内人士表示，目前中国民航的客机的整体服役期并不长，从机龄来看，在世界航空市场中占有一定的优势。从整体航空安全形势来看，最大的隐患就存在于安全管理。一份资料表明，过去10多年的事故统计数据显示：70%以上的空难是人为因素造成的，其中有80%的事故是由飞行员的差错造成的。人为因素与管理情况有着直接的联系。最近的一次两少年爬进航班起落架的事故就是由于昆明机场安全人员未在飞机起飞前进行最后检测，错失了发现两名少年的可能性。

    一位业内人士告诉记者，民航目前的安全管理还只停留在 "事前布置、中途例行检查、出了安全问题处理"这样的简单操作模式阶段。对比国外的做法，会发现国外出了事故，也要发通报，要大家要引以为戒。但是他依靠的安全管理里面的科技含量要比我们高。

小飞机安全性能保证么？

     包头空难后，不少乘机者在购买机票时除了询问航班的时间、票价之外，还一个劲地追问究竟是哪一家航空公司、飞机的机型和机龄。有些人甚至为自己定下了乘机原则：机型越大越好，宁可转机绝不再坐小飞机。

    近期接踵而至的事故，都发生在小型飞机上，人们对小飞机一时心存芥蒂自然可以理解。但这背后隐藏的潜台词其实是：在事实尚未清楚的前提下，人们已将事故原因归咎于机型本身。这对于小飞机来讲，是否有些无情呢？

    中国人不信任小飞机，是因为在中国，支线航空业尚处于起步阶段，人们对小型客机乘坐的少，了解得少。中国600多架民航飞机中只有70多架是支线客机。而发达国家一般支线飞机的比重超过30%。在北美，支线飞机和干线飞机的航次已经平分秋色。如果支线飞机的安全性能真的比大飞机差，那么它怎么能顺利发展起来呢？

    实际上，说小飞机安全性差，恐怕是大大的冤枉了它。

    南京航空航天大学航空宇航学院博士生导师、飞机设计专家丁运亮教授十分肯定地说："飞机的安全性与体形大小没有关联。"这位专家指出：支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是完全一样的。至于乘坐小飞机感觉颠簸，是因为小飞机在对流层飞行，稳定程度不如在平流层飞行的大飞机，但安全性绝不会因此而逊色。

    事实上，全球目前大约有2000架喷气式支线飞机，占民航飞机总数的35%左右，其事故和故障率比干线飞机低得多。在截至2004年11月的1190万航次中，某种常见的干线飞机的报废率是每百万航次3.18次，而著名的喷气式支线飞机ERJ和CRJ在大约1430万航次中，共有7次报废事故，造成59人死亡(其中包括"11·２1"包头空难中的53人，其余6人均非乘客)，报废率是每百万航次0.49次。

    很多人都知道，"11·２1"空难后的第二天，同一型号的加拿大庞巴迪公司CRJ200支线飞机发生故障，紧急迫降。但很多人都不知道，CRJ自1996年投入服务以来，在速度、舒适性和维修便捷性等各方面受到航空公司的好评。这是CRJ第一次出现空难。截至2000年9月，CRJ系列已获1500多架的订单和意向，成了历史上最畅销的支线喷气飞机。在事故原因尚未清楚之前，仅凭这两次事故就把CRJ一贬到底，甚至将小飞机看成死亡飞机，敬而远之，实在不是明智之举。

    业界很清楚小飞机的安全性，况且从市场角度讲，干线运输已出现饱和痕迹，在支线开发上拥有成熟经验的欧美航空已对中国支线市场虎视眈眈，中国民航急需小飞机来开拓潜力巨大的支线市场，提高竞争潜力。因此不会因为此次的包头空难停止小飞机的使用。小飞机的地位是大飞机无法代替的。如果用大飞机飞支线，飞行距离短，成本高，客座率低，受益小，无异于"大马拉小车"，是一种资源浪费行为。

    飞机机型不是影响安全的主要因素，那么相应的人为条件就被提到了更重要的位置。对应小飞机的使用，小型机场的建设就成为重点，而在这方面，国内民航在很多方面还有待提高：

    一些业内人士表示，虽然机场须达到适航标准才能运营飞行，但由于近年来我国支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后。一些地区为推动地方经济发展，纷纷争取启用一些原已停用的小机场，而航空公司为抢占市场也忙着开辟新的航线。致使一些小机场其实并没有真正达到适航管理的要求，维护保障设施、飞机维护人员、地面安全保障等比较落后。对于小机场的服务，大多数乘客也是颇有微词。

乘客何时能做"上帝"？

    就在包头空难发生后的第三天，东航一架从上海飞往三亚的空客A300因增压系统出现故障，被迫中途在白云机场降落，滞留在白云机场的200多名乘客被安置在就近宾馆。据乘客讲，"晚上9时以后才供应远不够数量的水，拒绝向衣裳单薄的乘客提供毛毯，凌晨1时把100多人抛在大厅。"在这过程中，也有两位东航的工作人员出来进行沟通。"他们没有提供任何信息，只让我们等下去。""'你们不高兴，可以不坐东航的飞机'，这是他们的原话。"

    或许是长期的垄断地位让养尊处优的中国民航还不太能够适应掉转方向让乘客作上帝，自己俯首称臣。因此虽然遭到民众一次次声讨后也已做出许多努力，诸如改善机场服务设施，制定一系列服务准则等，但广大公众对民航的服务始终不能满意。

    引入竞争以来，国内民航纷纷在价格上进行改革，但其他方面的改革动作相对较小。这恰好说明相对于美国等国家航空业的成熟，中国的航空企业目前还处在价格战的初级竞争阶段。

    乘客需要的是方便、廉价、优质的服务。而中国民航运力不足，航空线路还不够完善；价格虽然有所下降，但距为更广大群众所接受尚有距离；配套服务更是有待改善。虽然从行业技术标准规定来看，运力不足等硬件因素是困扰国内各大航空公司的一大因素，然而，由于自身行业观念的落后造成的竞争力低下也在严重制约着其发展。社会和公众不断提高的需求与行业观念跟不上的矛盾，已成为中国民航业所面临的几大矛盾之一。而与此同时，国外成熟的航空企业早已看上了中国这块蛋糕，在厉兵秣马，准备出击了。

    面对这一切，中国民航已经感受到压力，但尚未有足够动力和能力在短时期内全面地修缮。

    事故、竞争，对中国民航来说是坏事，也是好事。被推到风口浪尖上的航空公司此时面临着不进则退的局面。"未雨绸缪"也好，"亡羊补牢"也好，对于中国民航来说，立刻肃清头脑，理清思路，采取行动，尚为时不晚。（韩雪根据网上报道整理）

    2004年12月1日