新华网三峡工地2003年6月16日电（记者 戴劲松 代群 郭嘉轩）

　　古诗云：“蜀道之难, 难于上青天！”沟通巴蜀与中东部的长江上游段，又称川江，历来因其急流险滩和两岸的崇山峻岭而被人们叹为“绝地”。所以，川江自古有两条路：一条是生路，一条是死路。无论对于船工、船上的旅客还是岸上的纤夫，三峡航道都是如此。

　　但不管进出三峡的航道多么艰险，它始终是一条沟通中国西南与东部的黄金水道。在相当长的时间内，青藏、巴蜀、云贵的物产，都要借它进入长江下游经济发达地区，并漂洋出海。长江中下游的物产，也要借它进入大西南的广阔市场，赚取利润。

　　在川江航道的开辟史上，有一位英国人，曾被西方人誉为开拓中国西部的急先锋，他就是立德乐。１８８３年，立德乐以游历内地为名，从汉口乘木船逆水上行，沿途探索川江航道，一个多月后抵达重庆。次年， 立德乐便在汉口至宜昌航道上经营轮船运输业。１４年后，立德乐驾着利川号轮从宜昌出发，试航川江２０余天进入重庆。

　　雄伟的三峡峡谷内，终于第一次回响起机器的轰鸣，工业文明和现代交通的脚步，终于踏进了三峡。这是一个历史的转折点。从此以后，包括国外商船与炮舰在内的机动船，便接踵而至，鱼贯出入川江，对外开埠，开始了艰难的近代化历程。

　　而在川江现代航运史上，有一个中国人的名字也不应该被遗忘，他就是民生公司的创始人卢作孚。１９２５年，民生公司的第一艘轮船驶入川江，经过１０年奋斗，民生公司成为长江实力最强的民营航运企业。

　　１９３８年１０月２５日武汉沦陷，３万人员和９万件器材压在宜昌，卢作孚指挥民生公司日夜运输，把中国重工业的宝贵器材抢运到重庆。这次连续４０天的战时运输，被称为中国实业上的“敦刻尔克大撤退”。

　　长江干流横贯中国东西，水源条件十分优越，历来是沟通中国东、中、西三大地区的运输大动脉。但是从宜昌至重庆６６０公里的川江航道，流经丘陵和高山峡谷地区落差１２０米，航深和航宽不足，拖载能力低， 运输成本高，而且影响航行安全，使长江航运优势未能很好发挥。三峡工程兴建后，由于险滩淹没，航深增大、 航道加宽和水流趋缓，从根本上改变了川江的航道条件，船舶运输效率将明显提高，船舶转运周期可望加快，长江水运能力比过去将大大提高。（完）