中国海军第一支舰载机部队现已走过了28年的光辉历程。28年来，在几代舰载机人的不懈努力下，在海天之间屡写辉煌篇章。这支部队曾出色完成打捞我国首次向南太平洋发射远程运载火箭飞行试验的数据舱、西北高原空运核弹头、南极考察建站以及东南沿海军事演习等重大任务百余次，填补了中国航空史上数十项空白。
出国培训
1975年初，国家从有限的外汇中拿出一部分资金，送海军某部张玉贵、郭文才、霍效才等飞行员赴法国巴黎接受某型直升机改装培训。摆在他们面前有一大堆困难：一是在这里改装的直升机与在国内驾驶的直升机相比，无论从结构、性能还是驾驶技术上都有很大差别；二是教、学员语言交流困难；三是周围环境干扰、饮食生活不适应等。他们克服各种干扰，争分夺秒地学习，白天做笔记，晚上查资料背数据，三个月下来，他们学过、用过的资料堆在一起足有一米多高。一天，理科学习结束后，教官带他们到飞机上熟悉设备，还没等他们完全熟悉驾驶舱里所有电门、开关和仪表时，教官突然钻进来把驾驶舱门关上，命令郭文才等人准备起飞！他们毫无准备，连飞行必备的资料都没带，看教官的表情一点商量余地都没有，郭文才等人立刻意识到：这是教官想检验一下我们理科学习的情况。绝不能给我们中国飞行员丢脸！郭文才在战友的配合下，驾机离开地面，悬停、增速、盘旋，飞了几个起落后，教官为了进一步检验郭文才的驾驶技术，故意断开自动驾驶仪，郭文才不负众望，又稳稳地将飞机降落在停机坪上。他们的出色表现，令一贯挑剔的法国教管刮目相看。第一支舰载机部队先后派出100多人次出学习，个个学到一身硬本领。
首飞着舰成功
一位权威的军事政理论家指出：在现代海战条件下，没有舰载航空兵的海军不是一支真正的海军。因为岸基航空兵有限的航程限制了舰艇的活动范围，而只能在近海活动的海军是不能有效地保卫自己国家海疆安全的。
我海军航空兵在舰载机方面原来一直是空白。为了振兴中国舰载机事业，提高我海军远海作战能力，1979年末，海军某部郭文才、王恽等7名飞行员接受了改装着舰训练。
着舰是舰载机飞向大洋的一大难关，美国在实现直升机上舰过程中摔掉近百架飞机。1977年5月的一天，在上海长江口，郭文才和战友们亲眼看到一名具有3000小时飞行经历的法国飞行员做着舰飞行表演时，因下滑线太低，飞机机轮将舰船甲板上的边界灯撞坏，轮胎爆破。老外走下飞机对郭文才说：“Mr.郭，你们的飞行甲板太小，你们自己是飞不了的。”郭文才是个不服输的人。他当时毫不客气地回敬道：“哪天，我飞个漂亮的动作给你看。”
飞行员们开始艰难的训练。着舰训练技术要求极高，飞机下滑进入甲板的方位、速度和高度务必准确，稍有不慎，就可能撞上舰船上的建筑物，甚至滑出甲板摔下大海。当时，我们多数飞行员还没有亲眼见过着舰。国外着舰训练有完整的训练大纲、现代化的训练基地、模拟海上平台。而我们飞行员只凭外国飞行教官带飞的体会自编教材，在跑道上套“圈圈”，使用“土办法”进行探索性训练。
1980年1月3日，碧空如洗。舰直升机首次着舰是在上海长江口进行的。第一个驾机升空的就是三年前要“飞个漂亮动作给你看”的郭文才。只见他熟练驾机朝长江口一艘舰艇飞去，距舰艇1000米左右，他操纵飞机对准甲板、降低飞行高度做减速飞行，当时舰上集着近百名官兵和航空专家，都想目睹海军航空后的“第一着”。
按照事先研究方案，郭文才他们要将自己的每一个动作、每一种感受及时地报告给舰上指挥员，一旦发生意外，后来的同志可以总结经验，继续试验。
飞机昂着头徐徐下滑，平台越来越近，舰上的建筑物迎面扑来。郭文才集中精力操纵飞机，王恽认真观察舰上甲板指挥员的指挥。飞机平台前以1.5米的高度、每小时10千米的速度进入平台。在机组人员配合下，郭文才操纵飞机以准确的高度进入甲板上空0.25米时，稍一悬停，赶忙将变距放到底，迅速断开自动驾驶仪，直升机稳稳地落在飞行甲板中央，“第一着”成功了。郭文才和吕蕴兴、陈金龙等在随后的50多天时间里，着船训练2783次，用不到国外飞行员一半时间，就掌握了着舰技术要领，没有发生过一起飞行事故，参训合格率100％。从此，中国海军有了第一代舰载直升机飞行员。
太平洋上打捞数据舱
1980年5月，我国首次进行向南太平洋发射远程运载火箭飞行试验。海军舰载机部队组成4个机组随特混编队赴太平洋担负火箭溅落区的警戒、航测、遥测以及打捞数据舱任务。这次任务的关键是一定要回收数据舱，因为数据舱记录着火箭在飞行中的重要数据，打捞工作必须万无一失。
5月18日，北京时间10时整。远程运载火箭准时从大西北某地腾空而起，在距预定海区8000千米，“远望”号测量船上的雷达发现了目标，4架舰载直升机飞向指定空域。遥测机机长杨守礼在机上领航员郑荣双的引导下，驾驶飞机飞到指定空域，一下子就捕获到了目标。10点30分，火箭数据舱溅落大海，释放出染色剂把海水染成绿茵一片。在预定弹着点20海里的范围内，一些西方国家的飞机都在等着弹头上的数据舱落下来，好捷足先登，抢捞回去论功行赏。据说苏联有一次在太平洋发射火箭时，数据舱就被美国人抢去了。
为了增大完成任务的保险系数，郭文才以全速驾机冒险提前进入警戒区，航测机组上的领航员在2000米高度首先发现目标，及时拍下落点照片，并把位置点通报给郭文才。郭文才在机上领航员关锡华的引导下，向目标点快速飞去。突然，在航路正前方出现了一片浓积云和大雨区，穿过云可能造成动机停车的危险，绕过云就会失去价值连城的数据舱。郭文才急了，大胆地将飞机从1000米高度降到500米，在云下冒雨直飞数据舱上空30米悬停。在机组人员的密切配合下，从吊放潜水员刘志友下水到将数据舱打捞上来，仅用了5分20秒。看到我们干净利索地把数据舱打捞上来，现场附近的两架美国飞机打捞一桶染绿了的海水飞回了自己的军舰。当郭文才驾机凯旋时特混编队所有舰船汽笛长鸣，响彻云霄。
南极飞行创奇迹
1984年，我国派遣考察队赴南大洋和南极洲进行科学考察，建立南极长城科学考察站。海军舰载机部队立即组成以飞行一大队副队长于志刚为机长的179号机组随考察船编队出征南极参加考察建站任务。
于志刚和战友们此次去南极，从上海直插南美洲合恩角的10000多海里的航道上，途经两个台风区，冲过“咆哮40°”的西风带，穿过浮冰海域，遇到风险不计其数。
当时，于志刚在部队是四种气象条件下飞行教员、指挥员，可是到了南极大陆，恶劣的自然环境还是给他们出了不少难题。一是南极气候变化无常，常常风雪交加，大雾弥漫；二是地形复杂，空域陌生，到处冰山雪地，不能进行正常通讯和导航，飞行员只能靠目力观察；三是没有正规的起降场地，只能在船上和野外起降，极易发生事故。在这种条件下飞行，要有冒险精神，但冒险不等于蛮干。一到南极乔治岛，于志刚和机组人员一起爬雪山、越冰川、勘察地形、摸索气象变化规律，制定切实可行的飞行预案。
好电机组是保证长城站施工和考察队员工作、生活必不可少的关键设备，是“长城站心脏”。它每台重2.3吨或2.7吨，平均长2.6米，宽1.3米，高2.1米，在国内装船时是用两条船上的起重机吊装的，在南极两条船无法靠近，吊运发电机的任务就落在直升机的身上。然而按于志刚驾驶的直升机性能规定，着船吊挂飞行，最大风速不能超过12米秒，云底高不能低于200米，能见度不能少于5千米，而在风大雾大的南极，这种天气极为少见，加上飞机面国内从未吊运过这么重的物体，难度很大。
为保证万无一失，于志刚和战友们制定了严密的吊运方案。1985年1月15日上午10时05分，飞机开始起飞，于志刚凭着他过硬的飞行技术稳稳地将飞机悬停在发电机停放位置的上空，地勤人员赶忙系好吊挂钢索，于志刚根据起飞前机组协同动作要领，慢慢上升高度，接到可以增速的指令后，于志刚果断操纵飞机飞离甲板，朝长城站飞去，然后又稳稳地将发电机放下。一次前所未有的飞行记录诞生了。紧接着于志刚又用同样的方法，将另一台发电机顺利地吊运到长城站，从此“长城站心脏”开始了正常博动。
一天下午，南极的民防湾骤然刮起了九级大风，海面溅起一米多高的浪头。交通艇无法靠近小岛，40名建站突击队员被困在岛上。
直升机指挥员吴火根向编队首长提出请求。得到批准后，机长于志刚在机上领航员的引导下驾机迅速离开飞行甲板，顶着怒吼的狂风向岛上飞去。飞行中，机身在强大的气流中不停地摇晃，于志刚竭尽全力稳稳地操纵驾驶杆，不停地变换飞行高度和速度，飞过雪山、绕过云团，安全降落在小岛上，连续飞行3个架次，把岛上40名突击队员全部接到船上。
在南极的63个日日夜夜里，于志刚他们克服重重困难，驾机飞行17个飞行日，安全起降104架次，吊运物资39吨，运载人员1050人次，没有发生任何差错，在南极的飞行史上创造了奇迹。
危险时刻显身手
1998年1月18日，狂风夹着小雪，这是青岛入冬以来最寒冷的一天。青岛市8名渔民驾驶一艘渔船出远海捕鱼，在返航途中，因发动机故障失去动力，在海上漂泊8天8夜无音讯，地方和部队多次派出舰船搜寻无结果。青岛市政府向舰载机部队请求支援。接到任务后，机长田金和与领航员胡飞驾机冒着零下10℃的严寒，顶着8—9级的大风飞向大海。当时海上浪高4—6米，白花花的浪面使人感到特别刺眼。在搜索过程中，机载雷达出现故障，搜索目标只能靠飞行员的目力。
搜遍预定海域仍未发现目标，机上所剩燃油不多了、气流扰动加大、飞机出现颠簸，机组人员果断采取措施，上升高度、扩大区域进行拉网式搜索。20分钟后，终于在灵山岛以南9.1海里处发现目标。田金和边驾机绕船飞行，边通过电台报告渔船具体位置，引导海军某救生船大队官兵赶到，终于将8名市民全部营救上船。
同年3月18日，海军某部5名官兵为救渔民落入大海失踪。海军某指挥所命令一大队苏迪机组紧急起飞，执行海上救护任务。15时16分，机长苏迪在机上领航员王社林的引导下，只用20分钟就飞到某军港码头，参加救护的医护人员和救生人员迅速登机后，飞机直飞出事海域。15时40分，机组人员发现目标。机长苏迪迅速操纵飞机下降高度，距海面30米悬停，当时海上风力7—8级，海面大浪滔天，目标处还有航标灯等高大建筑物，稍有疏忽，就会造成飞机与其碰撞坠入大海的危险，加之被救者已失去知觉，随海浪漂动，无法和机上人员配合，给救护带来了相当大的困难。机长苏迪凭着他娴熟的飞行技术，尽全力保持飞机平稳，然后命令空中机械师戴永祥、陈万长迅速操纵救生绞车，将救生员放下去。救生员还未接近海面，突然，几个大浪打来，将目标打在10米以外。正常救护已无法实现，机组人员利用海浪运动规律，抓住短暂的海浪平稳期，操纵飞机进入目标侧方上空悬停，救生中一下子将目标抢抱在怀里。起吊、进舱，只用5分钟时间就救上了第一人。然后用同样的方法又将另外两个救起，至当晚18时左右，除一人失踪外，其余人员都被救上岸。这次海上救护是舰载机部队组建以来首次海上真正救人。机组人员克服重重困难，在超气象条件下完成任务，填补了我国海上救生史上的又一项空白。
在2000年10月进行的实际使用武器的攻潜演练中，舰载机部队攻潜成功，这不仅填补了我国航空反潜史上又项空白，而且还创造了机载鱼雷命中目标的最高记录。
我军第一支舰载机部队从当初羽翼未丰的雏鹰，已变成翱翔海空的雄鹰；从当初的单一运输机种发展到今天具备多种作战能力的机种，部队战斗力建设实现了从岸基到舰基、从近海到远海、从担负一般运输到执行搜反潜协同作战任务的三个历史性转变。
近几年来，舰载机部队先后又完成了舰载机首次在太平洋、大西洋和印度洋上空飞行，首次把手术台搬上蓝天、首次海上悬停加油、首次实现跨昼夜飞行、首次参加我国军地海上联合搜救演习以及首次随军编队环球远航等十余项第一，部队真正实现了全天候作战能力。今天，这支部队随海军舰艇编队出访了35个国家和地区，航迹遍及世界五大洲、三大洋，成为威震海天的“舰载雄鹰。”（胡宝良 《现代舰船》）
