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往返高雄台东客运 由盛而衰

华夏经纬网 > 评论 > 经纬观察      2021-12-14 14:13:28


金龙号是台湾第一代的冷气客车。(中时资料照)

(刘良升)最近无意间看到一则不起眼的地方交通新闻,原来是“国光”客运高雄站贴出了一张公告,该公司行驶于高雄(西侧终点)与台东(东侧终点)之间约179公里的1778路线班车,将于2022年元旦起,缩驶于高雄和台东县大武乡的区间(大约122公里的距离)。

这意味着尔后利用1778路线的乘客如果要由高雄前往台东的话,必须在新的东侧终点站大武下车,继续转搭大武和台东间的当地交通运输俾完成最后约57公里的旅途。纵然“国光”客运尚安排在长周末时,还会有0999路线班车行驶高雄和台东,但是1778班车行程的缩驶,将使得这班唯一走完南回公路全程的定期公路班车,即将在运输的班表上消失。

台湾岛早期由欧亚板块和菲律宾板块的挤压所形成,所以岛上的五座山脉,诸如中央山脉,雪山山脉,玉山山脉,阿里山山脉,和花东海岸山脉均为南北走向。由于纵贯的山势阻隔了东西交通,东台湾的花莲和台东两县素有“后山”之称。国民政府自1949年迁台后,基于经济和战略着眼,一直积极开发东西向的横贯公路,即便如此,现在联通东西向开往原“后山”地区的干线公路仍然是屈指可数。

自北向南,先有北部滨海公路或北宜公路接上苏花公路,沿着海岸线从宜兰县苏澳镇抵达花莲;再来有中部横贯公路穿越谷关、梨山、大禹陵前往花莲太鲁阁;继有南部横贯公路跨过中央山脉大关山隧道与台东县接轨;而最南的一条就是由屏东县枫港村穿越中央山脉南端余脉的南回公路了。而南回公路的最高点仅为海拔460公尺的寿卡,路况相对比其他横贯公路要好多了,但是同样是沿着西侧的枫港溪谷,和东侧的安朔溪谷爬坡陡降的路段,在台风季节常常也会受到豪雨坍方的影响而封闭。

高雄往台东的行车路线正象是一个大写U字型的形状,左方的顶点是起点高雄站,左侧的底座是屏东县狮子乡枫港村,然后U字转成水平的中央底部之处正好是穿越中央山脉的尾稜路段,当达到U字右侧正要往上运行的转折点则恰是台东县大武乡,最终再抵达右上的顶点终点站台东站。

在我们小时候,分隔高雄县和屏东县的高屏溪只有一座高屏大桥(下淡水溪桥),所有由高雄往台东的客运车辆,都要路过屏东市区,经由我们家门口的南北干线台一线省道。早先由台湾省公路局营运的时期,所有高雄往台东的客车都是由高雄火车站东南侧的公路局高雄东站发车,当时运行车种有最高级的冷气空调金龙号客车,高级的金马号对号客车,和直达车三种级别。

尖峰时刻大约每间隔约半个多小时,就会有班车出发,车次可谓相当地密集。某次我们由台北外婆家乘坐火车南下,因为火车误点,在晚间到达高雄火车站时已经没有往屏东方向的火车车次了。后来父亲发现我们还可以乘坐高雄往台东的末班直达车(印象中好像是午夜12点发车),再到离家门口500公尺处的招呼站牌下车即可。那时我才首次知道这条黄金路线还有深夜的“红眼”班车服务。

随着时间的推移,1975年在高屏溪的出海口附近,全新的双园大桥完成通车了,南部原先分别在高雄县和屏东县境的两部分的沿海公路,也合拢成为西部滨海公路的南段。这时高雄往台东的班车有了两种路径选择,其一是仍然绕行内陆经由屏东市区的老路线,再者是从高雄直接循西部滨海公路沿海而行,而这两条路线最后“殊途同归”,都会在屏东县枋寮乡水底寮会合,再继续临海南行在枫港转入南回公路。

当我在海军舰艇单位服役时,因第二年被调派到“后山”的花莲基地,休假时必须从花莲,先到台东再转乘开往高雄的班车,由台湾东南绕行大半个台湾岛才能返回屏东家中,所以有行经南回公路全程数次的机会。还记得那年春节过年收假,在大年初五从屏东坐上了由高雄往花莲的直达班车,中途在屏东县枫港、台东县大里、和花莲县玉里休息了多次,一口气坐了差不多7、8个钟点,也算是一趟难得的壮行吧!


南回公路截弯取直。(杨汉声摄)

还记得在高屏这端的路段,路两旁不是有高耸的大王椰子当行道树,呈现一片绿野平畴状,就是沿着台湾海峡的岸边蜿蜒。到了南回公路和屏鹅公路(鹅指鹅銮鼻之意)的T字型交点枫港村,当时已经由台湾省公路局改组的台湾客运公司,在此有一座木造的枫港站站房,和容纳两辆客运车空间的简易场站,我们在此下车休息或略进餐点。

从枫港开始,班车一改原先朝南沿海的行车方向,开始沿着枫港溪河谷向东方溯溪穿山拾级而上。狭窄的山谷两侧绿树青葱,每隔一段距离,就有机会经过应该是排湾族人的山地部落,而部落中的标准配备分布马路两侧:警察派出所、教会、迷你小学和民宅。

车行不久可见双流森林区入口的路牌,当年父母带着弟弟和我一家四口,来此循着森林公园步道,在葱绿苍翠的山林中恣意吸收着芬多精,尽情享受着森林浴的舒畅,步道终点的双流瀑布略呈扇形的飞瀑,水雾飞溅,是旅游区的地标景点。

甩开双流游乐区的游人后,南回公路往上继续爬升的交通流量就瞬时减少了。下一个名唤“草埔”的部落总会使我的眼球驻足,尤其我均会向草埔小学的校门行注目之礼。原来我在就读屏东师专附属小学六年级时,我班被选为合唱班,代表母校参加音乐比赛。

当年在屏东县决赛时,坐在我们后面一排的就是五官深邃,浓眉大眼,皮肤略黑的草埔小学的排湾族学童们。他们在台上展现出空谷幽灵,宛如天籁般的优美歌声,让我班“如临大敌”,所幸我班可能是歌唱技巧略佳,侥幸夺得了屏东县的桂冠,草埔小学居次,我们才继续向南部七县市的合唱比赛总决赛进军。

草埔部落往上再两公里许,就到达了南回公路最高点海拔460公尺的寿卡,这是南回公路穿越中央山脉尾稜的一处山口。寿卡原先就只有一座位在T字型路口的寿卡警察派出所,此处尚是建构在中央山脉向南主稜在线199号县道的起点。据说寿卡派出所的成立就是替199号县道的使用者办理入山证管理之用。现在这般入山证的门禁早就取消了,原来的派出所建筑也变成了“寿卡铁马驿站”,变身为游人打卡的好去处。

越过寿卡,公路正式告别了流入台湾海峡的枫港溪流域,跨入了属于太平洋水系的安朔溪峡谷和台东县境。天气好时,就可以直接从山峦缝隙间望见东方的太平洋,有时可观望到不确定是兰屿还是绿岛的洋中之岛。随后公路一直陡降,到了濒临海洋有着稍微宽阔的大武乡台地,台湾客运公司在此有一座造型现代的大武站,又是一个短暂休息的据点到了。休息结束,剩下的57公里就一路驶往台东,完成了南回公路全段旅程。

1992年初,环岛铁路系统的最后一块拼图南回铁路通车,高雄和台东的区间多出了比公路更为便捷可靠的铁路选项,从此高雄和台东间的公路运输需求锐减,逐步造成了现在“国光”客运(由台湾汽车客运改组)因乘客不多而造成减班和路线缩驶的结果。惋惜的是,这般的结果并不会直接影响到有多元选择的过往旅客,倒替散居在南回公路沿线的居民带来了不便。

虽然我前一次使用南回公路,已经是26年前和父亲一道由东部自驾返回屏东的往事了,但是看着高雄台东间的班车由盛而衰,还是不免唏嘘不已!(作者刘良升现居美国德州休斯顿市)

文章来源:中时新闻网
责任编辑:左秋子
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