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“逐梦蓝天”之路惨淡收场,探究日本航空工业坎坷之路

华夏经纬网 > 军事 > 军史钩沉      2023-05-12 08:16:37

    前不久,日本三菱重工业公司正式宣布,停止首款日本国产喷气式客机SpaceJet的研发。自2008年立项以来,该项目历时15年、耗资约1万亿日元,却一架飞机都未能交付。SpaceJet项目的失败,意味着日本以支线客机项目为跳板、研发国产大飞机的梦想遭遇重创,也宣告了日本将技术成果进一步应用于空中预警机、战略轰炸机的愿望就此破灭。

    作为日本军工企业的“龙头老大”,三菱重工是世界军工百强榜的常客,却在SpaceJet项目上表现糟糕。由于过度苛求自主研发,该项目的研发经费从1500亿日元暴涨至1万亿日元,最终成为三菱重工“难以承受之重”。

    自第二次世界大战后,日本航空工业断层了数十年。从PX-L反潜机到F-X战斗机,一项项研发计划受阻,令日本军用飞机的发展一再受挫。20世纪60年代,YS-11螺旋桨飞机的研制失败,也让日本半个世纪都没踏入民用支线客机研制领域,直到SpaceJet项目启动。

    如今,这条“逐梦蓝天”之路惨淡收场,为日本航空工业再度覆上一层阴云。回顾大半个世纪,日本航空工业走过了一条怎样的发展道路?本期,让我们一探究竟。

    日本航空工业坎坷之路

    ■李 康 曾梓煌

    日本F-2战斗机。资料图片

    中途折翼的支线客机项目

    2008年,日本三菱重工业公司正式启动“三菱喷气式支线客机(MRJ)”项目,后来更名为SpaceJet。同年3月,三菱飞机公司应运而生。

    MRJ是一款面向中短途航空市场的支线客机,设计座位不超过100个,计划采用PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身与先进航电系统等。项目细节刚一宣布,就引发热烈反响。

    日本政府对其寄予厚望。MRJ是日本半个世纪以来的首款国产支线客机,他们希望能在这次项目中攻克干线客机的技术难题,继续研制150座以上的大飞机,从而带动新材料、先进动力、电子信息、自动控制等领域关键技术突破,拉动一系列高技术产业发展。

    日本向来采取“寓军于民”的国防工业发展策略。三菱重工、川崎重工、石川岛播磨重工等日本头部军工企业,早已习惯于将成熟的民用技术快速向军用转化。

    根据三菱重工的构想,MRJ飞机整体设计建造将完全依靠自主。如果研发顺利,就能把技术成果调整运用于空中预警机、战略轰炸机等装备。如此不仅能争取客机市场,日本的远程战略打击能力、战略输送能力也会得到跃升。

    在诱人的前景吸引下,日本政府大手一挥,直接给出500亿日元以上的补贴和一系列优惠政策。为提高成功率,日本政府“撮合”三菱重工、富士重工和川崎重工等头部企业联合攻关,组成了“明星级”研发阵容。

    然而,飞机开发的过程并不顺利。2015年,MRJ第一架原型机试飞,却因存在巨大安全隐患,无法取得适航资格。2019年,MRJ项目正式更名为SpaceJet,希望摆脱留给客户的负面印象。但由于设计失误和技术问题,SpaceJet先后数次推迟交付,设计图纸一改再改,产品交付遥遥无期,让提前“下单”的客户后悔不已。

    日本官方公布的一份文件,揭示了项目迟滞的重要原因:第二架原型机在美国测试时发动机突然失效,险些机毁人亡,不但没拿到美国联邦航空局的认证,还致使另外3架原型机不能参加测试。这意味着,项目之前的投资几乎“打了水漂”,不得不重回原点。

    随着新冠肺炎疫情暴发,全球航空业遭遇“寒冬”,本就“难产”的SpaceJet项目愈加举步维艰。许多企业停产或倒闭导致部分零部件断供,再次拖慢了项目进程。

    多重打击之下,三菱飞机公司不得不于2020年10月“冻结”该项目,并削减后续研发费用。2022年3月,他们关闭了在美国的试飞基地,进一步缩小项目规模。

    前不久,有网站刊发出一张图片:停机坪上,一台重型机械装备正在拆解SpaceJet首架原型机。机械臂重重挥舞,这架寄予了日本半个世纪航空梦想的飞机被撕成碎片。

    历尽坎坷的“逐梦蓝天”历程

    有人形容,半个世纪以来,日本航空工业的发展可谓“将一手好牌打得稀烂”。SpaceJet项目折翼,不过是其中一个缩影。

    在研发SpaceJet前,日本在民用大飞机领域也曾进行过一次尝试。20世纪50年代,日本政府成立“运输机设计研究会”,决心建造能运载60人左右、飞行800到1600公里的YS-11螺旋桨民航机。

    YS-11的研发团队囊括了一大群战斗机设计师:“零式”战斗机的设计师堀越二郎、“紫电改”战斗机设计师菊原静男、“飞燕”战斗机设计师土井武夫……对日本政府而言,将YS-11造好,也对未来发展军用飞机大有裨益。

    20世纪60年代,日本开始研发生产反潜机。1967年,川崎重工业公司提出GK520四发喷气式反潜机的设想,并于1970年完成所有设计。该项目被日本政府升级为PX-L反潜机项目,计划安装4台涡扇发动机,设计时速高达每小时880千米,比美军当时正在换装的P-3C反潜机还要快上许多。

    然而,一切的发展不如预先所料。

    一方面,日本飞机制造公司建造了182架YS-11飞机,共发生事故36次,全毁率高达14.2%。这个数据打破了世界纪录,YS-11也成为名副其实的“坠机之王”。另一方面,研制中的PX-L反潜机给美国带来压力。在美国军工企业干涉下,日本政府中止了PX-L研发任务,转而引进美国P-3C反潜机。

    20世纪80年代,美国开始向日本提供F-15战斗机的核心零部件,让日本军工企业组装生产。在积累了第三代战斗机生产经验后,日本政府雄心勃勃地提出F-2战斗机项目。

    这一次,日本计划引进一款先进第三代战斗机作为基础,再结合自身技术升级改造。经过数年角力,美国洛克希德·马丁公司生产的F-16战机最终中选。在日本政府的设想中,F-2既能利用F-16的技术基础,又能搭载日本自研的J/APG-1有源相控阵雷达,如果研发成功,就相当于一款缩小版的F-15E多用途战斗机。

    F-2的研发并不如想象中顺利。虽然日本军工企业在先进复合材料、砷化镓半导体器件以及高精度机械加工等领域都拥有一定技术基础,但造飞机不是造自行车,造得好零件,不等于能拼得出飞机。而且美国为日本发展F-2战机提供的技术支持仅仅流于表面,使得F-2的试飞进程举步维艰。

    等到终于满足量产条件时,F-2的各项设置已经被修改得“面目全非”。由于航电设备和软件性能缩水,F-2沦为一款功能相对单一的攻击机。飞机上搭载的J/APG-1有源相控阵雷达,量产后也面临着可靠性差、复杂气象条件下搜索距离受限的尴尬局面。

    难以企及的航空工业复兴之梦

    一位哲人曾说:“任何值得去的地方,都没有捷径。”

    在军工领域,以色列、土耳其等国走过“引进—吸收—推陈出新”的模仿之路,最终甩开“拐杖”,自主研发出一系列独具特色的武器装备。日本却将航空工业的基础建立在国外技术支持上,长期依赖于美国的帮扶。

    然而,日本向来是美国军贸出口的重要市场,美国又怎么舍得让这个“出手大方”的买家自寻出路?

    F-2战斗机研发之初,美国担心F/A-18战斗机会为日本发展舰载战斗机提供蓝本,便以“协同作战的装备统一性要求”为由,将日本引进F/A-18生产线的想法扼杀在摇篮之中。日本不得不选择体积偏小、并不符合要求的单发F-16C战斗机作为研发基础,导致F-2成了一款没有后续机型、难以升级换代、只能用到报废的奇葩战机。

    不仅如此,根据两国达成的协议,日本与美国承担的研发比例分别为60%和40%。然而,美国可以将合作中获得的日方技术成果应用到美国飞机上,日本则不能将习得的技术应用到其他日本飞机上。

    通过这一“霸王条款”,美国成功利用日本的资金和技术,调整了“敏捷隼”战斗机设计方案。日本出钱出力、承担市场风险,最终也未能获得独立生产战斗机的能力。

    吃一堑长一智,在SpaceJet项目上,日本转而探寻新模式:项目开始之初,就定下了“飞机从里到外全部自研”的目标。与此同时,三菱重工与美国波音公司签订合作协议,波音承诺对SpaceJet项目提供全方位建议和支持。正因为如此,三菱飞机公司才敢定下高难度的设计目标。

    然而,到了关键时刻,波音并没有伸出“救命稻草”。技术方面,波音给予SpaceJet的支持有限,毕竟谁也不会将核心技术平白相送。政策方面,SpaceJet并未因盟友身份得到关照,在“考取”美国航空市场适航证时处处碰壁,认证过程不断遇阻。如今,SpaceJet项目背负着大约270架日本国内外航空公司的订单。三菱重工还需要与其依次解约,并协商赔偿问题。

    在SpaceJet项目失败落幕后,三菱重工宣称,该项目研发人员将被调动至防卫领域,投入下一代战斗机的研制任务。日本政府已经决定加入英国“风暴”计划,与英国、意大利合作开发第六代战斗机,三菱重工等主导支线客机项目的军工企业同样参与其中。

    日本航空工业的发展之路说明一个道理:掌握核心技术才是企业的制胜密码。而这个过程往往需要漫长的积累和探索,没有任何捷径可行。如果不能辨清发展方向、找准自身定位,就无法在竞争激烈的全球航空工业中占据一席之地。


作者:李康 曾梓煌
文章来源:中国军网-解放军报
责任编辑:唐诗絮
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